發布時間：2022-01-11所屬分類：經濟論文瀏覽：1次
摘 要： 【摘 要】分析我國航空物流供應鏈的供需現狀，從供給側角度指出其供應鏈整體水平較低、基礎設施系統薄弱、供應鏈管理分散、整條鏈的運作成本高和缺少靈活性等問題。 結合供給側結構性改革和航空物流供應鏈的特點， 提出從生產要素投入和全要素生產率提高等方面改革我國
【摘 要】分析我國航空物流供應鏈的供需現狀，從供給側角度指出其供應鏈整體水平較低、基礎設施系統薄弱、供應鏈管理分散、整條鏈的運作成本高和缺少靈活性等問題。 結合供給側結構性改革和航空物流供應鏈的特點， 提出從生產要素投入和全要素生產率提高等方面改革我國航空物流供應鏈和航空物流供應鏈縱向一體化整合的具體實施路徑。
【關鍵詞】供給側結構性改革 航空物流 現代化供應鏈 縱向一體化 整合模型
開展民航業供給側結構性改革，提高我國民航業整體水平，是新時期我國產業供給側結構性改革的一部分。 “十三五”供給側結構性改革在民航業開展的重要任務之一是加大該行業的基礎設施規劃和建設力度， 提高我國民航業的整體服務供給能力，有效轉變民航業發展方式，全面深化其改革。 [1] 航空物流供應鏈是我國民航運輸產業的經濟命脈。因此，迫切需要從供給端對我國航空物流供應鏈進行診斷和優化。
一、文獻綜述
航空物流供應鏈具有緊密客戶參與、典型需求拉動和完全需求響應等特點，要求整個航空物流鏈上各環節企業在保證整條鏈正常運行的前提下，根據自身特點，進行科學規劃和系統管理。 魏然(2017) 認為，航空物流業需整合貨運服務鏈，提升我國航空物流供應鏈整體服務功能;[2]曹允春(2017)認為通過重視現代化供應鏈構建來推動我國民航業的整體發展;[3]魏然、李亞伶(2018)認為航空物流企業需要結合互聯網技術的運用進行運作模式升級。 [4]雖然有學者從不同層面系統地分析和研究了航空物流供應鏈管理，如降低運營成本、滿足客戶供給及時性和處理外部競爭的要求，但結合供給側結構性改革理論，系統分析我國航空物流供應鏈的研究不多。 因此，在結合供給側結構性改革理論并密切關注我國航空物流供應鏈固有特點的基礎上，從供給側方面分析我國航空物流供應鏈存在的弊端，并提出具體優化對策。
二、航空物流供應鏈的現狀分析
(一)航空物流供應鏈的內涵
航空物流供應鏈是一個功能性的網絡，由其業務經營中涉及的各個節點和鏈條組成。 具體而言，航空物流供應鏈旨在通過優化貨源，地面運輸服務和機場貨運站服務以及航空運輸服務一體化來滿足客戶需求，實現從供應商到客戶的貨物轉移。 航空物流供應鏈不僅可以實現貨物運輸，還可以在貨物運輸過程中進行信息交換。 它主要包括托運人、地面物流公司、貨運代理公司、機場貨站、航空公司、收貨人等主要節點[5]，如圖 1 所示。 該鏈是一條從路線規劃開始到貨物組織、出入境、空中運輸、存儲及地面運輸等完整的物流服務鏈。
(二)航空物流供應鏈的業務供需現狀
航空物流供應鏈的優缺點越來越多地影響著整個行業的運營效率及成本。 以下從供給和需求兩端來看我國航空物流供應鏈的發展現狀。
1.航空貨運需求發展現狀
隨著國內貿易和國際貿易需求的增長以及家庭消費結構的改變，發展航空物流已成為我國民航業新的增長點。 如圖 2 所示，2013 年～2018 年我國民航運輸的貨郵量持續增加，航空貨運市場前景廣闊。
2.航空貨運供給能力發展現狀
我國的航空物流業存在運營方式不先進、 基礎設備使用率低、經營水準和數字化建設水平不高等問題。 單一的國內航空貨運供應能力嚴重阻礙我國航空貨運在整個貨運市場中的份額增加。 具體表現本土專門從事航空物流的公司很少，僅擁有小部分的貨運客戶;我國空運貨物裝載主要是依托客機的部分艙位進行貨物運輸;在航空物流的基礎設施建設方面，我國與發達國家之間仍有較大距離。
三、供給側結構性改革視角下航空物流供應鏈存在的主要問題
航空物流供應鏈的基本職能是實現貨物流通。 在此前提下，延伸其業務的同時，還需要逐步實現運作靈活、 信息化、經濟和服務全面等目標。目前，從供給側看，我國航空物流區域差異大、基礎設施系統薄弱、運作成本高且靈活性不足、運營的信息數字化程度不夠、供應鏈服務水平低、供應鏈專業化人才缺乏;在需求方面，存在需求大幅波動和需求結構不平衡等系列問題。 與需求端相比較，供給端的問題則更加突出。
(一)地區間的發展差異大
從我國各地區航空貨運吞吐量占比分析，貨運主要集中在東部經濟繁榮區域，其他地區航空物流建設仍然比較落后， 如圖 3 所示，2018 年全國近 75%的貨郵運輸集中在東部地區，而西部、中部和東北地區貨郵運輸量分別只占全國貨郵運輸總量的 15.40%、6.60%、3.30%， 航空物流區域發展極不均衡。 [6]
(二)整條鏈上的基礎設施體系仍然薄弱
設施薄弱主要集中在：地面設施、座位數、航班數量。 此外，鏈上業務中的加工、儲存、質檢等相關服務供應能力薄弱，整條鏈上的基礎設施體系亟待優化。
我國現有的機場個數與美國相比差距較大。 如圖 4 所示， 美國機場的密度為每萬平方公里 5.99 個，而我國的密度為每萬平方公里 0.24 個。 縱觀我國民航的發展，客運和貨運發展嚴重失衡，形成如今“重客輕貨”的發展局面。 盡管國家逐漸重視航空貨 運 發 展 ， 但 機 場 貨 運 基 礎 設 施 總 體 上 仍 比 較落后。
(三)整條鏈管理分散，且運作成本高
完整的航空物流供應鏈是由各個節點和鏈條組成的功能性網絡，需要各環節的整體配合。 目前，我國航空物流業的現狀是這些節點是相互獨立、分散運營，航空物流時效性很低，這些環節的冗雜性增加了其運作成本。 企業之間缺乏戰略合作伙伴關系使得主要代理商的敗德行為嚴重，進一步增加了企業的交易成本，大大降低了我國航空貨運業應對挑戰的能力。 此外，航空物流企業和貨代企業出現了商業分離和惡性競爭的局面，尚未形成能提供整體服務的利益共同體。
(四)整條鏈的運作靈活性不足
航空物流供應鏈是由許多節點和鏈條組成的服務網絡，任何節點和鏈路故障都將導致運營的及時性降低。 目前， 航空物流供應鏈上有客戶在內的 4 種主要企業類型， 這形成了鏈上的多種業務環節。這種服務鏈的嚴重分裂使整條鏈缺少應有的柔性。
(五)整條鏈的數字化水平不足
目前， 我國的航空貨運業的信息數字化建設與發達國家和地區相比存在較大差距。 貨物運輸設備的網絡數字化應用程度較低，嚴重制約了航空物流運輸的效率。 雖然我國的很多機場、航司和大型貨代公司、海關邊檢都實現了信息數字化，但它們是分散的，存在嚴重的信息流通障礙。 大多數企業信息數字化發展仍處在起步階段，并且這方面建設缺乏總體規劃。
(六)整條鏈的服務水平低
目前， 國內大部分貨物的收集和分銷環節都是由空運代理公司承擔，大多數貨運站業務由機場承擔。 航空公司主營是空中貨物運輸，該環節僅僅是航空物流供應鏈整體運作的一部分。 貨運航空公司只完成了航空運輸這一部分，導致了航空物流業務的連接問題，大大降低了效率。 隨著客戶需求逐漸從簡單的貨物運輸擴展到更全面的航空物流供應鏈業務需求， 我國航空物流能力無法滿足其需求，航空物流供應鏈的服務功能亟待改善。
(七)整條鏈管理的專業化人才缺乏
目前， 我國航空物流從業人員對航空物流供應鏈的環節，如航空運輸、海關、邊檢和其他相關業務流程方面熟悉的人才嚴重短缺。 在我國很少有提供航空物流專業教育的院校，職業化的物流對口教育處在初級階段。 此外，隨著我國航空市場的迅速成長，飛行、飛機維修和簽派等專業人才的供需問題更是亟待解決。
四、供給側結構性改革視角下航空物流供應鏈的整體創新攻略
供給側結構性改革視角下航空物流供應鏈的改革是指從供給端對航空物流供應鏈的改革，這一改革理論的最大優點是可以解決航空物流供應鏈的供應方面的弊端，同時有效緩解需求波動和結構不平衡等問題。 [7]
在航空物流產業鏈供給端的改革是指對航空物流供應鏈上存在的供給結構性問題進行改革。 核心包括兩個部分： 第一部分是提高勞動生產率，主要從生產要素的投入出發;第二部分是提高全要素生產率，主要從制度改革、結構優化和要素升級等方面入手。 筆者在供給側結構性改革視角下，系統地分析航空物流供應鏈的特征和存在的弊端后，從勞動生產率和全要素生產率方面提出優化航空物流供應鏈的策略。
(一)增加管理人才投入，優化整條鏈管理人員構成
在航空物流供應鏈管理中，通過強化優質勞動人才要素，從航空物流供應鏈的各環節人才需求出發，開設職業航空物流供應鏈的專業人才課程。 經過體系化的授課，讓其掌握航空物流供應鏈管理方法和專業技能。 與此同時，經營航空物流的公司可以自己招募或委托第三方進行人才培訓。 通過對專業人員的招聘和培養，不斷優化我國航空物流供應鏈的人員組織結構體系，提高我國航空物流供應鏈整體管理水平，逐步解決整條鏈的人才缺乏問題。
(二)以知識、科技、創新等要素投入，提升整條鏈的服務水平
知識、創新和科技等生產要素是在供給側進行供給體系提質增效的重要手段之一，也是航空物流供應鏈在服務方面進行質量改革的關鍵。 整條鏈有節點多、過程復雜和競爭激烈等特性。 因此，在我國航空物流供應鏈的發展中， 需要加強航空專業知識、科技手段、創新等生產要素的投入，逐步改變傳統發展思維，更加注重這些要素的驅動力，并結合目前領先技術去整合航空物流供應鏈，促進我國航空物流供應鏈的快速發展，逐步解決整條鏈的服務水平低問題。
(三)注重土地和資本投入，提高整條鏈的基礎設施建設水平
通過土地和資本的有效投入，科學規劃和建設全國各地樞紐機場，努力完善我國航空物流基礎設施，完善航線網絡體系，合理改建機場。 大量資金注入可以建設強大的物流供應鏈的基礎設施平臺，升級貨運的基礎設施， 形成完整的航空貨運通道，逐步解決整條鏈的基礎設施薄弱問題。
(四)國家出臺指導性政策文件，增強政府管理
增強政府的管理首先需要政府適當介入我國航空物流供應鏈管理， 合理規劃該產業的整體布局。其次，政府應根據目前航空貨運業的發展趨勢和國內市場的發展現狀，加強對行業的引導。 第三，要及時制定符合國際慣例的法規和行業制度，逐步解決地區間的發展差距和航空物流供應鏈低水平問題。
(五)完成整條鏈管理的制度改革制度改革
是指航空物流供應鏈管理中業務流程調整與升級，撤銷非增值的業務活動及體系化業務流程之間的關系， 實現整條鏈中的業務流程改革。為了實現特定運營流程的顯著優化，有必要從整條供應鏈的角度分析流程，不能僅僅依靠變更單個環節來改善航空物流供應鏈的業務流程，鏈上的企業變革需要從上到下進行推廣，逐步彌補整條鏈運營靈活性的不足。
(六)完成整條鏈整體結構的優化
結構優化需要航空貨運代理、地面運輸企業、機場貨運站企業和航空公司等企業在航空物流供應鏈管理中進行科學性整合，把供應鏈的核心節點作為一個整體職能去管理，使其成為具有競爭力的航空貨運結構體系。 通過整體結構優化，逐步解決整條鏈管理分散、運作費用高等問題。
(七)實現整條鏈的管理要素升級
通過網絡數字化手段，整合客戶資源，實現整條鏈高效運作。 打破航空貨代、樞紐機場、航空公司、金融機構、海關等細分現狀，無縫銜接航空物流系統的各個機構，以滿足鏈上各個節點的信息透明化需求，逐步解決整條鏈的信息銜接和運作成本高問題。
五、供給側結構性改革視角下航空物流供應鏈的具體實施路徑
供應鏈整合可以形成一體化競爭優勢， 打破單一企業的有限資源和能力限制， 提高整體供給能力，高質量地滿足顧客要求。 從資源和能力理論以及供給側結構性改革理論角度，供應鏈整合是新時期經濟環境下產業發展的必然趨勢。 [8]因此，在分析了供給側結構性改革理論和我國航空物流供應鏈的發展現實依據基礎上，最終提出航空物流供應鏈縱向一體化整合的具體實施路徑，從供給端整合航空物流供應鏈，提高我國航空物流供應鏈的整體供應能力。
(一)航空物流供應鏈整合的目標結構模型
航空物流供應鏈的縱向一體化整合是針對供應鏈上各節點企業群進行重組，圍繞該鏈中的關鍵節點，實現對服務流、物流、信息流和資金流的把控[9]，整合鏈上全部資源，將運營環節、運輸環節、客戶管理環節等進行集成化整合，形成一個具有強大供給服務能力的功能網絡，如圖 5 所示。
在圖 5 中，貨運代理企業或航空貨運企業處于該鏈的中心，連接兩端的客戶，并將公路運輸、航空公司、政府職能機構和機場貨站等所有相關部門整合為核心企業附屬的功能型貨運服務提供商，環繞在核心企業的周圍，通過對物流、服務能力、客戶等資源整合，實現對供應鏈中四流的把控，將航空貨代服務、公路和空中運輸、貨站服務等能力集成，最終形成能提供強有力顧客服務的航空物流供應鏈功能網絡。
(二)航空物流供應鏈縱向一體化整合的具體路徑實現機制
該供應鏈的實施整合關鍵點在于： 供應鏈外部環境的改善、節點本身的發展、節點之間關系管理的實現。
首先，在供給側結構性改革的背景下，改善供應鏈外部環境，可以給航空物流供應鏈的整合發展提供十分有利的外部環境，在整體上形成改革的支持力。 其次，供應鏈節點企業自身的發展，會提高整條鏈的水平，使核心企業凸顯，最終會產生企業彼此間整合的吸引力，吸引其他功能型貨運服務企業，環繞在核心企業的周圍。 同時，供應鏈節點之間的關系管理促成良性的組織網絡形成，鞏固伙伴關系，使供應鏈上各環節整體同步運作形成一種協同力。 最終在這三股驅動力的作用下，形成航空物流供應鏈的命運共同體，達到供應鏈縱向一體化整合的最終效果，如圖 6 所示。
1.供應鏈發展的外部環境改善
供應鏈外部環境改善的最大優勢在于可以提供利于供應鏈整合的外部環境，形成整合的外部保障，進一步獲得改革的支持力。
供應鏈外部環境改善的發展目標， 一是引導市場發展，規范航空貨運市場，構建一個公平、競爭、有序的市場環境;二是專注于整個航空物流建設的發展布局，構建立體化運輸體系，如加快進行機場、車站以及重要經濟區的銜接通道建設，建設成以機場為核心的環繞式的貨運流通系統。 [10]
供應鏈外部環境改善的具體發展節點，一是提高市場準入機制，加強航空貨運市場監管;二是緊跟政府相關的航空物流融合、 臨空經濟區建設、物流網絡構建方面的優惠政策;三是政府需制訂符合國際化要求的航空物流標準，不僅更加方便機場貨站、海關系統和各航司的對接，且更加方便和國際接軌。 具體的實施路徑及策略如圖 7 所示。
2.節點企業的自身發展
鏈上每個節點立足的關鍵是擁有其他節點無法取代的核心資源。 因此，這類節點企業首先需要實現自身的發展，獲得彼此間相互的吸引力。
從供應鏈上各節點實施的路徑目標角度看，要通過并購重組，吸收同性質企業的優質資源，補短板，實現技術、人才、設施的擴增，增強鏈上節點企業的核心競爭力。 其中最優質的核心企業會產生吸引力，從而促成供應鏈環節的強強聯合。
鏈上企業發展的軌跡節點包括：一是和供應鏈上下游形成聯動，完善整條鏈的服務體系，做航空供應鏈一體化解決方案供應商;二是與其他核心企業形成互補加強優勢的業務，放棄非核心環節。 落實到技術層面的節點就是要實現技術革新與優化管理并重。 一是要在技術方面增加生產要素的投入， 尤其是民航貨運業的新興技術應用領域， 積極引入國際領先的航空物流方面的技術;二是在管理方面降本增效。 要加強整條鏈的業務管理質量建設，構建高質量的企業管理體系。 [11]具體的實施路徑及策略如圖 8 所示。
3.節點之間的關系管理
航空物流供應鏈節點之間的關系管理實現有 3 個戰略路徑，首先是企業間信任的建立，建立良好的信任機制是一切業務關系發生的前提。 其次是建立資源、知識共享機制，任何企業要想立足長遠，唯一策略就是不斷學習先進的管理方法與技術。 最后是確立激勵與約束體系，維系企業間穩定、和諧且持久的利益關系。 三步并舉，最終獲得改革的協同力。
供應鏈節點企業的關系管理發展節點，首先，在企業間信任機制構建方面，一是企業彼此間要建立長期的合作關系，如高質量服務、準時付款等;二是企業要在規模、技術和管理等方面加強建設，形成強大的競爭力，給其他企業信任感;三是具有一致的戰略發展愿景，各節點企業明確共同的目標，并為此團結合作，邁向成功。 其次，鏈上企業間利益機制的構建方面，一是要進行顯性資源共享，如各企業具備的特有設備資源或信息資源，如航空公司的航班、航線資源、發展信息等和貨代企業互通，以此獲得更多的資源;二是要進行隱形資源共享，如公司戰略方針、企業文化、管理者之間的互相影響。 最后，在激勵與約束機制層面，一是建立科學的績效評價系統，更好地對供應鏈整體業務的運營和關系的運營進行有效管理;二是要利益分配公平，只有實現利益共享的公平， 企業間的伙伴關系才會更加穩固; 三是對鏈上的企業實行淘汰選擇機制， 保證航空物流供應鏈的整體競爭力不斷提高。 綜上，如圖 9 所示。
(三)基于供給側航空物流供應鏈縱向一體化整合的優勢
1. 可以形成良性供應鏈的服務關系網絡
打破鏈上企業間原有的組織和運營過程， 形成一體化物流供應網絡。 圍繞核心企業輻射構成的企業共同體能進行密切的合作、 共同分擔風險和利益。 同時節點企業特別是處于整合核心的貨運代理或航空貨運企業可以通過資本注入和縱向 聯 合 等 形 式 進 行 服 務 的 擴展，延伸其服務鏈，進一步解決了我國航空物流供應鏈上各環節割裂、缺乏靈活性及服務水平低等系列問題。 [12]
2.實現了供應鏈上各環節企業的資源互補
把航空物流供應鏈上各環節擁有的硬件和軟件資源進行互補融合，航空公司擁有飛機及航線特權，航空貨代企業具有客戶信息，機場擁有跑道及其他基礎設施設備。 這樣的整合充分利用了各企業的信息、知識、技術、人才等隱性軟件資源，實現了各企業差異性特質資源互補融合，彌補了供應鏈專業化人才和硬件基礎資源緊缺等缺點。
3.實現了物流能力的有效配置和協同
航空物流供應鏈的內部縱向一體化整合實現了物流能力和物流運作能力的整合，把不具備儲存特質的航空物流服務產品進行了合理配置。 [13] 一方面把航空公司的空中貨物運輸、機場貨站的倉儲和調配、地面貨運企業的運輸及相關企業的能力進行了有效配置和協同;另一方面把物流運作能力進行有效協同，即形成集成化運作、共享化信息和資源體系，彌補了整條鏈服務能力不足、信息化水平不足等缺點。
4.實現了鏈上企業業務流程的有效重組
優化供應鏈上的企業內外部流程，一是把企業內部事務工作如客戶管理、訂單執行、產品研發和銷售等利用技術和管理手段集成起來，打破了供應鏈上企業的職能限制;二是把企業的運作與航空物流供應鏈上其他企業的運作進行有效對接，消除多余的非增值作業，有效協調鏈上信息及資源等的流通，彌補整條鏈管理分散、運作成本高和信息化水平不足等缺點。——論文作者：胡 偉
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