發布時間：2020-12-19所屬分類：管理論文瀏覽：1次
摘 要： [摘要]交通運輸對經濟發展和社會運行具有基礎性的作用，當前我國運輸業的發展正在進入一個重要的轉換階段，運輸系統本身越來越復雜，交通運輸與社會經濟及資源環境的矛盾越來越突出。其中，我國國內的運輸結構中公路運輸所占比重過大，貨運車輛超限超載尤為
[摘要]交通運輸對經濟發展和社會運行具有基礎性的作用，當前我國運輸業的發展正在進入一個重要的轉換階段，運輸系統本身越來越復雜，交通運輸與社會經濟及資源環境的矛盾越來越突出。其中，我國國內的運輸結構中公路運輸所占比重過大，貨運車輛超限超載尤為突出，成為是當前道路運輸整治中一大頑疾，而各地頻發的路橋塌陷事故再次給公共管理部門敲響警鐘。筆者以蘇州市為例，分析道路交通中超限超載的現狀和原因，提出以治超超限超載為契機完善對道路交通運輸的綜合，提升交通運輸治理能力現代化和構建現代綜合交通運輸管理體系，更好的服務城鎮經濟社會發展。
【關鍵詞】道路交通;超限超載;綜合運輸
引言
2019年10月10日，江蘇省無錫市錫山區312國道上海方向K135處錫港路上跨橋出現橋面側翻，事故共造成3人死亡，2人受傷，21時45分，據中國交通報發布的消息，無錫高架橋垮塌的直接原因可能為貨車的嚴重超限超載運輸，事故的發生將人們的實現再次集中在貨車超限超載。根據《2019年中國公路貨運大數據報告》統計【1】，2019 年全國貨運車輛途徑城市路徑比重排名前三位依序分別為“上海—蘇州”(占比1.75%)、“廣州—佛山”(占比1.65%)、“杭州—紹興”(占比1.25%)，途徑蘇州的公路貨運路徑比重在全國居于首位，其中道路運輸和執法監管的壓力不言而喻。
二、蘇州市車輛超限超載現狀分析
1.道路運輸壓力大、治理超限超載形勢嚴峻
根據《蘇州市2019年國民經濟和社會發展統計公報》，年末蘇州全市公路總里程到達1.2萬公里，其中，高速公路里程為608公里。鐵路貨運量189.23萬噸、貨運周轉量11.9億噸公里，分別比上年增長10.9%和6.8%。公路、水路貨運量1.72億噸，貨運周轉量284.5億噸公里，分別比上年增長6.7%和6.2%。根據數據統計，當前蘇州市治理超限超載形勢嚴峻，超限數量和超限率處于全省靠前位置，這和蘇州的巨大經濟總量有關，同時也和蘇州的交通地理位置相關。蘇州市通江達海，位于江蘇省南部門戶，對接上海和浙江，處于長三角經濟區核心地帶，巨大的經濟總量需要龐大的貨物運輸支撐以及過境運輸車輛往來，使得蘇州市在超限超載運輸治理上面臨巨大壓力。
2. 蘇州市車輛超限超載空間分布分析
以2020年8月份為例，通過蘇州市域內高速公路按照車輛超限數量和超限率綜合分析，滬寧高速蘇州段、沈海高速蘇州段、滬渝高速蘇州段、滬常高速依次為蘇州超限超載嚴重路段。其中，滬寧高速作為江蘇省第一條高速公路，連接江蘇與上海的交通和經濟往來，隨著長三角一體化的進程，交通運輸量一直保持飽和狀態。而沈海高速江蘇段作為幾條連接蘇南蘇北的高速，2008年位于南通市和常熟市之間的蘇通長江公路大橋的開通，為溝通蘇南蘇北以及南通對接上海帶來便利，同時也開始承載巨大的車輛量。滬常高速則是另外一條蘇州入滬重要公路網絡，對G2京滬高速和G50滬渝高速起到一定的分流作用，均衡西向連接江蘇各公路通道的交通流量，尤其是在蘇嘉杭高速城區段限貨后，導致貨運車輛出現大規模轉移分流。經數據統計，超限超載前10位的高速收費站占到了市域高速路段超限統計總數量的88.29%。所在收費站位于昆山、吳江、蘇州工業園區均處于地區經濟發達區域，所在地區工業制造業發達，毗鄰周邊上海、浙江地區，擁有巨大的原材料和產品運輸需求。
3.蘇州市高速公路超限超載車輛入口分析
江蘇省包括蘇州市自身能源缺乏、礦產分布不均，原材料主要從外省市運入;另一方面，經濟實力強大，具有很強的對外輻射能力。大量原材料運入和成品運出使得江蘇包括蘇州的經濟呈現典型的“兩頭在外”的特征【3】。為了客觀分析蘇州市超限超載的特點和實際裝運情況，便于執法監管為了從源頭上溯源治理，筆者選取了上節具有一定典型蘇州繞城高速路段的超限超載車輛的入口所屬行政區域進行分析。蘇州的超限超載車輛入口來源前三位的分別是上海市、浙江省和江蘇省內，還有少量其他車籍地省份的超限超載車輛，依序是山東省、安徽省和河北省。
蘇州市當前治理超限超載存在的問題和難點
立法工作有待提高
從全國治超將近30余載的經驗來看，“一超四罰”尤其是對貨物源頭的管理監督是治理車輛超限超載亂象的有力的手段。，但從近年來的實施情況看，貨車超限運輸“一超四罰”標準不統一、執法不到位已成為各地治理超限超載執行中共同面臨的執法難題，蘇州市在這方面也遇到相同問題。究其原因主要有以下幾個方面：一是《公路安全保護條例》中對相關條款較為原則，缺乏可操作性，基層執法人員難以準確理解和把握;二是對貨運車輛超限超載“一超四罰”涉及公安交管部門、公路管理機構、道路運輸管理機構等諸多執法主體，缺乏明確的執法聯動機制;三是貨運經營者多小散弱的特征明顯，道路運輸管理機構調查取證難度大、行政處罰執行難。
2. 當前工作機制不完善，成員部門參與度不夠
根據江蘇省交通運輸廳等 15 個部門聯合發布的關于治超工作的相關意見，超限超載治理工作工作涉及到包括發改、工信、交通、公安、市場等多個部門，目前蘇州市治超辦設立在蘇州市交通運輸局，承擔組織協調等相關工作。然而，由于其制定的各項制度無法約束地方政府和相關部門的行為，導致大部分制度流于表面，治超工作中存在的問題長時間無法得到解決。此外，主要由交通路政部門和公安交警承擔治超工作，治超工作更多在路面執法環節，其他相關部門主動參與治理車輛超限超載工作的積極性不夠，對治超工作缺乏重視認識。交通運輸部門作為治超工作的主要力量，雖然與其他幾個部門建立了聯動體系，但是由于缺少有效的合作機制，導致治超力量較為分散，無法實現對道路交通超限超載行為的有效治理，從而出現超限超載行為屢禁不止，越治越多等情況。
3.基礎設施和執法人員配備無法滿足治理監管需求
以蘇州市為例，在普通公路國省干線方面，當前蘇州在超限檢測設備還未實現檢測全覆蓋，尤其在重要入口和節點路段。目前在普通公路，蘇州現有超限檢測站8處，超限檢測點11處，動態稱重系統10處，規劃建設超限檢測站1處，超限檢測點3處，動態稱重系統32處。在高速公路方面，以蘇州市管高速為例，截止2020年10月，蘇州市管高速公路里程達到385.084公里，轄區管理責任主體為省高速公路交通運輸執法總隊蘇州支隊，需要承擔路政管理、路網管理、道路運輸監督檢查，以及養護、經營服務、收費的監督管理工作，實際配備一線交通執法人員58人，配比僅為0.16人/公里。
4.源頭監管和一超四罰落實不到位
按照2020年《蘇州市道路交通超限超載治理常態化工作方案》要求，其工作目標包含3個100%，即“全市重點貨物源頭單位100%實施監管，路警聯合查貨的違法超限超載車輛處罰率達到100%，本市籍違法超限超載車輛100%實施一超四罰”。一方面當前依照《道路貨物運輸及場站管理規定》的規定，交通運輸主管部門只具有對運輸企業和貨運場站監督的權利，而不具有對貨物裝載源頭管理和執法的權力，在具體執行過程中有關部門由于沒有相應的法律、法規依據，對源頭企業超限超載運輸的處罰權。另一方面在路面執法中超限超載車輛處罰由公安交通部門和交通路政部門完成，而一超四罰由交通運政部門負責，從實際效果來看，源頭監管和一超四罰未能達到方案要求目的。
三、車輛超限超載治理對策
推動出臺專門的治超地方性法規
對比其他省市超限超載治理在立法方面工作，在省一級層面，2014年，安徽省出臺了《治理貨物運輸車輛超限超載條例》是全國單獨對治超立法的首部治超地方性法規，遼寧省、河南省、陜西省也分別通過了本省的《治理貨物運輸車輛超限超載條例》。在設區市層面，2017年7月1日，佛山市出臺了《佛山市治理貨物運輸車輛超限超載條例》，這是全國首部設區市地方性法規�！稐l例》從法律層面填補了貨運源頭單部門監管漏洞，將源頭治超融入安全生產監管體系。對此，筆者認為蘇州市應該在立法層面繼續開展立法研究，通過地方人大立法，擬定地方性法規，為開展超限超載治理工作提供效力更高的法律保障。
2. 構建綜合交通運輸治理體系
超限超載具有復雜性、社會性的問題，治理超限超載要綜合運用法律、經濟、行政、社會手段，疏堵結合。治理政策應該具備整體性和協同性，筆者認為要徹底、逐步的解決道路交通中的車輛超限超載問題，在本節筆者將協同治理分為兩個層面，依次為的社會協同治理和公共管理部門的整體性治理【3】。1)社會協同：構建政府、企業、社會共同參與，形成“政府主導、企業主體、社會參與”的局面。落實企業的主體生產經營主體責任，尤其是“貨運企業和重點貨物源頭企業”，最后“社會參與”，一方面是發揮運輸行業組織的積極作用，進行行業自律。其次發動社會廣泛的監督參與，對運輸行為中的嚴重違法進行廣泛有效監督。2)公共部門的整體性治理：通過盡快推動機構改革，構建綜合交通運輸體系，實現城市“大交通”的整理規劃、建設和管理，一方面協調鐵路、水路、公路市場發展和管理，積極推進大宗商品“公轉鐵”、“公轉水”，優化運力機構，提升運輸效率，鼓勵集約型運輸企業和優質網絡貨運企業發展【4】，形成立足蘇州本地的行業引領企業，帶動道路運輸行業集約化、信息化發展。此外，推動交通內部綜合執法改革，根據中央關于綜合執法改革的指導意見，將當前交通內部以條塊管理劃分的路政、道路運政、航政、地方海事進行綜合執法改革，根據執法需求更加機動靈活布置執法力量進行力量下沉展開集中整治，第三是暢通行政執法縫隙、形成長三角聯合執法常態機制，破除當前省際之間，高速公路與地方道路的壁壘，形成“大公路”管理模式。
3.繼續推動和完善非現場行政執法
在上文現狀中，筆者介紹了當前蘇州治超的問題和難點，依靠傳統的執法人員在路面執法模式，無論是執法人員配備和經費上都是巨大的消耗，同時還會遇到執法人員安全隱患，容易激化矛盾、引發沖突，造成沖突和執法效率低下的問題。2015年，交通運輸部出臺《關于全面深化交通運輸改革的意見》【5】，其中明確指出: 聯合工信、公安等部門完善公路源頭治超、聯合治超、科技治超工作機制; 探索實行計重前置、非現場執法等公路治超方式。江蘇和浙江作為試點省份，率先將非現場執法引入治超工作中，然而各地對于非現場執法的推進力度不一，同時還存在稱重精度和信息上傳等問題。蘇州市應該基于當前非現場執法開展優勢繼續推進非現場科技治超、通過可不停車稱重系統和信息采集的布置，同時完善非現場執法的程序規定，提升科技執法成效。——論文作者：趙大超
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