發布時間：2021-12-06所屬分類：經濟論文瀏覽：1次
摘 要： 【摘要】港口作為城市發展的依托，與其息息相關的航運產業也與城市的發展聯系緊密。我國為促進航運產業發展出臺了大量的產業政策，很少對已經執行的航運政策的效應進行評估。文章以寧波市為樣本，基于港產城聯動的背景，運用投射實施后對比分析法對《寧波市加快打造國
【摘要】港口作為城市發展的依托，與其息息相關的航運產業也與城市的發展聯系緊密。我國為促進航運產業發展出臺了大量的產業政策，很少對已經執行的航運政策的效應進行評估。文章以寧波市為樣本，基于港產城聯動的背景，運用“投射—實施后”對比分析法對《寧波市加快打造國際強港行動綱要2011—2015》這一產業政策的實施效應進行分析驗證。研究結果表明，港口發展對產業及城市經濟存在正向的影響，而產業、城市及港口之間的互動仍處于較低的層次，港產城聯動機制有待進一步強化。應通過構建區域產業鏈、完善集疏運體系及相關的政策扶持來推進港產城聯動發展。
【關鍵詞】航運產業;港產城聯動;政策效應;寧波
一、引言
航運產業作為發展外向型經濟的關鍵承接點，對經濟發展始終有著正向的影響。港口是航運產業中的重要組成部分，是港口城市發展對外經濟的關鍵平臺。回顧全球著名港口發展歷程可知，港口發展與城市經濟發展始終互為依托。
寧波在過去的發展中，建立了基于石化、鋼鐵及造船業的臨港重工業以及依賴于出口的服裝加工紡織業。民營企業眾多，但分布較為分散，產業鏈多表現為短鏈、孤環，同時缺少主導產業。隨著經濟的發展，簡單的加工出口模式的優勢已逐漸消減，不可避免地面臨著產業結構的調整與升級、優化區域產業鏈。寧波—舟山港港口吞吐量在全球位列前茅，發展航運產業具有優越先天條件，也已經基本形成航運產業鏈。但目前寧波市航運產業體系尚未形成鮮明的優勢，在港口的一些硬件設施上以及航運軟實力上仍有很大的提升空間[1]。與一些世界著名港口相比，寧波—舟山港的綜合實力仍然較弱，而港口則面臨著大而不強的困境。寧波—舟山港先天優越的條件并未得到充分的發揮，城市的經濟發展有待提升。為了突破這一困境，出臺了《寧波市加快打造國際強港行動綱要2011—2015》(簡稱為《行動綱要2011—2015》)這一產業政策，致力于形成以港促產、以產帶城、港產城一體化發展的新格局。這一政策執行的效果如何不僅關系到寧波—舟山港口本身的發展，也直接關系到港產城聯動的推進成效。借鑒國外的發展經驗可知，新加坡通過大量的產業政策不斷地調整產業結構很好地促進了本國航運產業的發展[2]。而韓國也曾因為實施不合理的產業政策而導致港口資源大量過剩[3]。因而對這一政策實施成效的評估，可以看到目前航運產業的發展水平，找到產業發展存在的短板，為今后航運產業政策的制定提供借鑒。
二、航運產業與港產城聯動機制
航運產業的發展需要港口的合理布局規劃。經濟學家高茨認為在定位港口發展時，要將海洋、腹地及港口的天然條件綜合考慮在內。將港口的發展與地區經濟的發展緊密地聯系在一起，在考慮到海上運輸能力的同時也要考慮到港口與城市的交通連接能力[4]。港口與城市發展的聯系天然存在的，而產業又是城市經濟發展的支柱，而與港口相關的航運產業既是城市經濟的重要組成部分，又為城市發展提供了便利的條件。因此，港產城三者并非獨立存在。
港口作為一種重要的經濟資源，其價值體現在航運產業上。現代航運業是現代航運服務業的擴展，指相比較傳統港航業(傳統碼頭和航運企業)價值增值能力較強或國際影響力較大的細分產業，內涵上包括現代航運服務業和現代航運制造業[4]。航運自身不僅作為一個創造價值的產業形式存在，它的發展還可以促進相關產業的發展。因此，一個繁榮興盛的港口常常是以航運產業為中心眾多相關產業集聚發展的區域中心。以關鍵鏈環為中心延伸產業鏈條促進相關產業集聚發展已經成為區域經濟發展政策的落腳點，也是區域產業調整升級的重要抓手。因此航運產業的發展對港口城市至關重要。
相關知識推薦：生產力研究期刊怎么樣
港口的優勢在于其凝聚力，不僅體現在航運及其相關產業上，還體現在其強大的經濟要素集聚功能上。港口不僅是一個城市的資源，通常也是地區的經濟中心所在，一些重要的港口甚至將其經濟觸角延伸到較遙遠的中西部。港口不僅以航運為中心聯結著航運相關產業，還為城市集聚了大量的生產要素，而這兩種途徑，都離不開航運產業的運輸功能。港口便利的運輸條件及較低的運輸成本不僅可以加強區域間的聯系構建區域產業鏈，同時便于企業之間原料、半成品及成品的運輸、貿易，它為城市乃至區域其他產業提供便利的貿易通道，從而使得航運產業的發展對本地區的其他產業發展起到了促進作用，而其他產業的發展又為航運產業提供了穩定貨源與收入，促進了航運產業的發展，進而提升了港口城市的競爭力。
由于航運產業與港口及城市所特有的密切聯系，使得航運產業的政策效果不僅僅是單一地體現在航運產業的發展上，同時也體現在航運產業與地區經濟、產業發展的相互促進作用上。寧波作為港口城市，發展航運產業具有先天優越的條件，在過去的發展中已經建立的臨港重工業也一直受益于航運產業的發展。本文基于港產城聯動發展的背景，以港口、產業及城市間的相互促進效應作為對航運產業政策效應的評價標準，對《行動綱要2011—2015》這一產業政策的政策效應進行評價，為制定、完善相應的航運政策提供參考。
三、實證檢驗
(一)評價方法簡介
通過對政策執行前后的情況進行對比是對評價產業政策直接有效的方法。“投射—實施后”對比分析法是使用比較廣泛的一種方法。呂軍等(2012)[5]基于科布—道格拉斯生產函數，通過將地質災害防治政策實施后的效應與未實施政策前進行比較，得出政策實施效應。王慧嫻和張輝(2015)[6]引入政策變量類比Cobb-Douglas生產函數構建旅游政策投入產出模型以評估中國旅游政策效應并為后期政策制定及發展提供依據。陳永明等(2017)[7]運用“投射對比分析”建立VAR模型對2016年的減貧效果進行驗證分析。曹黎濤等(2014)[8]在“投射—實施后”對比分析法的基礎上建立評估指標體系，檢驗相關政策的經濟效益與社會效益。王永生和張志敏(2014)[9]基于“投射—實施后”對比分析法，對應指標分別建立一元回歸模型，以此來評估政策的效應。
基于上文的文獻綜述可知該方法在政策效應評估領域廣泛應用，因此本文選取“投射—實施后”對比分析法對《行動綱要2011—2015》這一產業政策實施效應進行評估。如圖1所示，《行動綱要2011—2015》執行前的趨向線MN投射到其后某一時間點上得到點A1，即預測產業政策未實施時該產業的發展狀況。點A2則是《行動綱要2011—2015》實施后的趨向線投射在與A1相同的時間點上，A2表示產業政策實施后航運產業的實際發展狀態，并將A1與政策執行后的實際情況A2對比，(A1—A2)即《行動綱要2011—2015》這一產業政策的政策效果。若點A2在點A1的上方，則表明政策對寧波市航運產業的發展產生了正向的促進作用，若點A2在點A1的下方，則表明政策抑制了寧波市航運產業的發展。由于評價過程中保留了政策以外的影響因素，檢驗更加全面，更有說服力。但產業政策具有一定的滯后性，從政策實施到變量產生影響，或許經過了多個時段，其影響可能是幾個時期影響的疊加，因此加入了滯后項，建立VAR方程進行預測。
(二)指標的選擇
1.港口物流規模。港口貨物吞吐量的高低是港口規模與影響力最直接的表現，也是衡量地區發展、城市建設的定量參考指標。因此選取港口貨物吞吐量(PORT)代表寧波市港口物流規模。
2.地區經濟發展水平。航運產業無法脫離地區經濟而獨自發展，二者唇亡齒寒。而港口與城市的良性互動也是實施《行動綱要2011—2015》的目標之一。地區生產總值是地區經濟發展狀況最直觀且可量化的指標，因此本文以寧波市生產總值(GDP)代表本地區經濟發展狀況。
3.產業發展水平。產業是地區經濟的支柱，在港產城聯動的背景下，港口通過產業與腹地經濟進行互動。其中大量工業及服務業依托于港口得以發展，因此本文以第二產業產值(SI)及第三產業產值(TI)來表示寧波市產業發展水平。
4.集疏運能力。由高茨的海港區位理論可知港口的發展離不開交通運輸網絡的建設，集疏運體系涉及水、陸、空三個領域運輸體系的構建，可以全面地體現交通運輸網絡的建設情況。集疏運體系的建設可以彌補港口一些方面的短板，是連接內陸腹地及港口的橋梁，也是拓展內陸腹地的重要途徑，可以促進港口發揮最大的潛力。本文以寧波市的交通基礎設施投資(TR)來衡量集疏運能力。
5.世界經濟環境。航運業與世界經濟波動密切相關，也更易受到國際經濟波動的影響[10]。而BDI(波羅的海指數)既表現了國際航運環境又表現國際經濟環境。本文選擇以BDI指數代表世界經濟環境的波動情況。
(三)數據來源
《行動綱要2011—2015》的實施年限為2011—2015年，但考慮到產業政策產生效應存在一定的時滯性，因而將政策的檢驗時點延至2018年。由于需要檢驗政策實施前的現狀，因此樣本數據以2003年為起點。故本文選取浙江省寧波市2003—2018年期間的相關數據進行實證研究。將2003—2017年間15個樣本數據進行實證分析，因需要檢驗政策效果，留下2018年的數據作為對比以得出政策效果。寧波—舟山港港口貨物吞吐量、寧波市生產總值以及交通基礎設施投資的數據來源于寧波市統計局網站。波羅的海指數為年平均值，由每一年12個月的月平均指數計算得來，數據來源于中國海事服務網。
(四)實證過程及結果
1.平穩性檢驗
由于使用的是時間序列數據，以ADF檢驗進行平穩性檢驗，規避偽回歸現象(見表1)。通過檢驗原序列可以發現，只有時間序列LNTI拒絕了原假設�；谕A協整的原則，檢驗變量的一階差分，結果顯示仍有變量未通過平穩性檢驗，繼續檢驗二階差分，結果顯示通過平穩性檢驗。
2.最優滯后期
VAR模型中用變量的滯后值作為解釋變量，根據施瓦茨準則和赤池信息量準則選擇合適的滯后期數，以確保模型更加準確，確定最優滯后階數為1階。
3.協整關系檢驗
由于變量本身是非平穩序列，為檢驗變量之間是否存在長期的均衡關系，通過E-G兩步法進行協整關系檢驗，結果顯示在5%的顯著水平下拒絕原假設，即變量之間存在長期均衡關系，如表2所示。
5.脈沖響應函數
從圖3中的沖擊圖可以看出，除了變量LNTI外，其他變量對LNPORT施加一個正向的沖擊后，沖擊的影響在短期內都存在一個先下降再上升的過程，最終在第10期之后逐漸趨于平穩。變量LNGDP與變量LNSI對LNPORT實施沖擊后，LNPORT的響應路徑始終為正，說明寧波市經濟發展狀況(LNGDP)與第二產業(LNSI)的發展對港口物流(LNPORT)有一定的促進作用，并且這種促進作用隨著時間的推移呈遞減趨勢。當變量LNTI對LNPORT施加沖擊，LNPORT在短期內緩慢上升，在第5期達到峰值后緩慢下降，在第10期趨于平穩且響應路徑始終為正。這說明第三產業(LNTI)的發展對港口物流(LNPORT)具有正向的推動作用。從LNTR對LNPORT的沖擊來看，該影響起初為正，后逐漸下降出現負向影響，在第2期到第4期，這種阻力又逐漸減弱轉變為正向的促進作用，隨即開始下降圍繞0值輕微浮動。這說明集疏運體系(LNTR)的完善對港口物流(LNPORT)的影響較為復雜，既有促進作用也存在抑制作用。且集疏運體系(LNTR)的建設會對港口物流(LNPORT)的發展造成一定的波動。地區經濟發展水平(LNGDP)對港口的作用力先上升后下降，說明地區經濟發展水平對港口的影響具有一定滯后性。——論文作者：甘夕卉，閉明雄
SCISSCIAHCI
