發布時間：2014-07-07所屬分類：法律論文瀏覽：1次
摘 要： 論文摘要：由于交通肇事罪的犯罪主體已擴大為一般主體,交通肇事罪已不再是單純的業務過失罪,只有在從事交通運輸的人員構成交通肇事罪的情況下,才是業務犯罪,而非機動車和行人構成交通肇事罪時,則是普通的過失犯罪,交通肇事罪主體的變化已使其在過失犯罪中的
論文摘要：由于交通肇事罪的犯罪主體已擴大為一般主體,交通肇事罪已不再是單純的業務過失罪,只有在從事交通運輸的人員構成交通肇事罪的情況下,才是業務犯罪,而非機動車和行人構成交通肇事罪時,則是普通的過失犯罪,交通肇事罪主體的變化已使其在過失犯罪中的分類發生了變化。
關鍵詞：道路安全,交通肇事罪,交通肇事主體
引言
在道路上參與交通活動、有交通違章行為的具有刑事責任能力的人,均可成為交通肇事罪的主體;單位完全能成為交通肇事罪的主體;單位主管人員等指使、強令他人違章駕駛,對事故的發生共同起作用,符合交通肇事罪的特征;指使肇事人逃逸不構成交通肇事罪的共犯。
一、關于交通肇事罪主體的現行規定
交通肇事罪的主體有一個發展變化的過程,總的趨勢是不斷擴大交通肇事罪的主體范圍。1979年刑法第113條第1款規定從事交通運輸的人員可以構成交通肇事罪的主體,第2款規定了非交通運輸人員也可以構成交通肇事罪的主體。1997年刑法第133條對交通肇事罪的主體沒有在條文中作出特別規定。
對比這兩部刑法關于交通肇事罪主體的規定,我們可以發現立法意圖上的細微差別。盡管從這兩部刑法關于交通肇事罪主體的規定中,都可以得出交通肇事罪的主體是一般主體的結論,但不難發現1979年刑法在條文中突出了交通肇事罪的主體主要是從事交通運輸的人員,而1997年刑法所要突出的是交通肇事罪主體的一般性。結合我國刑法關于交通肇事罪的規定和道路交通事故處理的有關規定可以看出,交通肇事罪的成立是以發生交通事故為前提,交通事故的責任者都有可能成為交通肇事罪的主體。
根據《道路交通事故處理辦法》第2條的規定,道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員,因違反道路交通管理法規、規章的行為,過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。也就是在道路上參與交通活動、有交通違章行為的具有刑事責任能力的人員均可成為交通肇事罪的主體,而不論是否從事交通運輸的人員。
機動車的駕駛者能成為交通肇事罪的主體,無論是在司法實務界還是在理論界都不存在任何疑問,也是其他國家刑法的普遍規定。如,俄羅斯刑法典第264條的違反道路交通規則和交通工具使用規則罪就只能由駕駛汽車、有軌電車或其他機動運輸工具的人員構成犯罪主體。[i]
對于非機動車的駕駛者、行人能否成為交通肇事罪的犯罪主體,則一直有爭論。一種意見認為,交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪,即能夠同時造成不特定的多數人的傷亡或公私財產的損害;而非機動車的駕駛者和行人的違章肇事,一般只能給特定的人造成傷亡或特定的財產損害,不具有危害公共安全的性質,不應定交通肇事罪,可根據具體情況定過失致人死亡罪或過失致人傷害罪。另一種意見認為,許多交通事故都與非機動車、行人違章有關,并且在很多情況下也造成人員傷亡、財產損失的嚴重后果,具有危害公共安全的性質,因此應定為交通肇事罪。
我認為后一種意見是正確的。因為:
第一,交通肇事罪所強調的是違反交通規章制度的行為對公共安全的危害,而不是交通工具本身對公共安全的危害。非機動車和行人違章雖然都沒有利用對公共安全具有高度危險的交通工具機動車,但其違章行為本身在特定情況下能造成不特定多數人的傷亡或財產損失,對公共安全具有現實危險性。如,行人違反交通信號的規定違章通過路口,其他車輛為避讓該行人而與其他車輛相撞或自身翻車,造成人員傷亡,顯然該行人的違章行為已危害了公共安全。
第二,在目前的道路交通事故處理中,非機動車的駕駛者和行人均能成為道路交通事故的全部、主要或同等責任者,根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)的規定,具備交通肇事罪主體的事故責任要件。由于交通肇事罪的犯罪主體已擴大為一般主體,交通肇事罪已不再是單純的業務過失罪,只有在從事交通運輸的人員構成交通肇事罪的情況下,才是業務犯罪,而非機動車和行人構成交通肇事罪時,則是普通的過失犯罪,交通肇事罪主體的變化已使其在過失犯罪中的分類發生了變化。
二、單位能否成為交通肇事罪的犯罪主體
根據刑法第30條關于單位犯罪的規定,單位實施的犯罪行為必須是法律明文禁止單位實施的那些危害社會的行為,刑法分則條文中沒有明文規定單位能成為犯罪主體的,則單位不能構成該罪。刑法第133條沒有在條文中明文規定單位能構成交通肇事罪,因此在現有的法律規定上,單位顯然不能構成交通肇事罪。那么,單位是否具備成為交通肇事罪主體的可能性和條件呢?
我認為,根據現有法律關于交通肇事罪構成要件的規定(不考慮主體要件),單位完全能成為交通肇事罪的主體。
第一,單位能成為道路交通違章行為的主體。機動車的駕駛者、非機動車的駕駛者和行人、乘車人是道路交通違章的常見主體,但根據現有道路交通法律的規定,單位也是道路交通違章的一個重要主體。《中華人民共和國道路交通管理條例》第66條第1款規定:任何單位未經公安機關批準,不準占用道路擺攤設點、停放車輛。該條第3款規定,挖掘道路的施工現場,須設置明顯標志和安全防圍設施�？⒐ず�,須及時清理現場,修復路面和道路設施。第70條規定:在道路上設置的廣告牌、橫跨道路的管線等,不準遮擋路燈、燈光信號、交通標志,不準妨礙安全視距和車輛、行人通行�！侗本┦械缆方煌ü芾硪幎ā返�2條規定:本市行政區域內從事涉及道路交通活動的公民、法人及其他組織,須遵守本規定。這些規定都表明單位是一個重要的道路交通違章行為的主體。
第二,單位能成為道路交通事故的主體,并能成為道路交通事故的責任者�！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第2條關于道路交通事故的規定表明,只要在道路上進行與交通活動有關的人員均可成為交通事故的主體。這里的“人員”是否僅指自然人還是包括法人等其他組織。我認為根據道路交通法律的有關規定和道路交通事故處理的司法實踐,“人員”應該理解為除自然人之外,還包括法人和其他組織�！吨腥A人民共和國道路交通管理條例》第4條規定:“凡在道路上通行的車輛、行人、乘車人以及在道路上進行與交通有關活動的人員,都必須遵守本條例。”從整個條例的內容看,不但規定了自然人必須遵守的交通規則,而且也規定了單位應當遵守的交通規則,如果僅將條例條4條的人員理解為自然人,那么怎么解釋條例對單位交通違章行為的規定。因此,“人員”應包括單位。《道路交通事故處理辦法》是對違反《中華人民共和國道路交通管理條例》造成交通事故的處理規定,其第2條所稱“人員”的含義應該和《中華人民共和國道路交通管理條例》第4條中“人員”的含義一致。當然,現有道路交通法律關于交通違章主體和事故主體的規定確實不盡明確和科學,如在人員后加上單位或組織則更顯合理。在道路交通事故處理中,由于單位的交通違章行為造成的交通事故也經常發生,如,單位未經合法批準在道路上蓋房、堆物作業等,妨礙了交通安全,并造成了交通事故,單位自然要承擔交通事故責任。
第三,單位的交通違章行為在很多情況下具有危害公共安全的可能,造成的人員傷亡、公私財產嚴重損失的重大、特大交通事故并不少見。另外,目前有些專業運輸單位為單純追求經濟利益,以單位決定的形式強令機動車駕駛員違章超載,結果引發眾多的重大交通事故,給交通安全帶來極大危害。根據現有的法律,對于這種情況只能追究單位主管人員和機動車駕駛員的刑事責任,但實際上犯罪活動執行的是單位意志,完全符合單位犯罪的本質特征。鑒于單位實施的交通肇事行為在實踐中確實存在,其對公共安全的危害性亦十分重大,將其犯罪化有利于對這類嚴重危害公共安全的行為進行法律上的打擊。
三、指使、強令違章駕駛的刑事責任問題
實踐中,一些單位的主管人員、機動車輛所有人、機動車輛承包人出于追逐更大的經濟利益、趕時間、玩特權等動機,往往指使、強令其工作人員、雇工超速、超載行駛、疲勞駕駛、強行超車等等,結果引發重大惡性的交通事故。對于這些案件,如果僅僅處罰肇事的機動車駕駛人員,顯然不能有效地發揮刑罰的威懾和懲戒作用,也不利于減少、防止重大交通事故的發生。因此,《解釋》第7條規定,單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故,違章駕駛人的行為構成交通肇事罪的,對上述人員以交通肇事罪定罪處罰,這樣就肯定了單位主管人員等在一定條件下也能成為交通肇事罪的主體。單位主管人員等指使、強令他人違章駕駛,實際上是和他人一起共同實施交通違章行為,對事故的發生共同起作用,是事故發生原因的一部分,符合交通肇事罪的特征。
這里有一個問題需要提出討論,單位主管人員等指使、強令的交通違章行為是否必須是事故發生原因的違章行為。
如,李某于1999年自己買了一輛貨車搞運輸。2000年10月,李某為逃避公路部門的養路費,就向公安機關將車輛報了停駛,并按規定上交了車輛牌照。實際上,李某并沒有真正停止運輸業務,而是花了200多元找人做了一副和上交牌照相同的假牌照,并于11月份雇了司機陳某替自己開車,李某告訴陳自己車的一切手續合法。3天后的一個晚上,陳某獨自駕車從外地運貨回來,在路上為超越前車而駛入逆行,與對面駛來的一中巴車相撞,造成6死10傷的特大交通事故。
此案中,陳某的行為構成交通肇事罪無疑,但對于李某能否定交通肇事罪產生了分歧�？隙ㄕ撜哒J為,李某偽造汽車牌照,并交給陳某駕駛,其行為就是指使陳某違章駕駛,并發生了特大交通事故,其行為已構成了交通肇事罪。否定論者認為,李某的違章行為是偽造車輛牌照,并將偽造牌照的車輛交給陳某駕駛,其行為具有一定的社會危害性,但不構成交通肇事罪。因為,李某偽造牌照并指使陳某違章駕駛偽造牌照車輛的行為沒有給車輛的安全性能造成影響,不是事故發生的原因。
從這起事故發生的原因來看,主要是陳某違章超車駛入逆行造成的,而對陳某的造成事故的違章行為,李某并沒有指使。我認為,從犯罪構成的角度出發,后一種觀點是正確的。交通違章行為有的與交通事故的發生有因果關系,如超速行駛、安全機件失靈,有的違章行為與事故的發生無因果關系,如無牌照、晴天無刮雨器等。嚴重后果必須由違章行為引起,兩者之間存在因果關系是交通肇事罪客觀方面一個不可缺少的因素,如果兩者之間沒有因果關系,則不構成交通肇事罪,這是認定交通肇事罪時必須遵守的一個基本原則。
四、交通肇事罪的共犯問題
《解釋》第5條第2款規定:“交通肇事后,單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸,致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪的共犯論處。”這款規定對于減少交通肇事逃逸的行為發生、打擊交通肇事逃逸行為無疑有著積極的作用。但是對于規定本身因為涉及到過失犯罪的共同犯罪問題而存在有不同的看法。
第一種觀點認為,司機肇事引發交通事故是過失的,對肇事行為不存在按照共犯處罰的問題。但是,鑒于刑法第133條將逃逸這種故意實施的行為規定為交通肇事罪加重處罰的情節,而且在肇事后逃逸的問題上,肇事人主觀上是故意的,其他人指使其逃逸,具有共同的故意,而且逃逸行為與被害人死亡具有因果關系,符合共犯的構成條件。[ii]
第二種觀點以復合罪過的新理論解釋了交通肇事罪的共犯問題。該觀點認為,肇事人對因逃逸致使被害人死亡這一結果的心態已經不是過失,而是故意(一般為間接故意)。肇事人將他人撞傷,這一行為導致產生救助被害人的法律責任,因逃跑而不履行此義務便構成了刑法上的不作為;逃跑時由于逃避法律追究心切而置被害人的死活于不顧,被害人因得不到救助而死亡,肇事人對死亡結果持放任心態是毫無疑義的。因逃逸致人死亡,是不作為形式的故意犯罪。有關人員出于不同動機指使肇事人逃逸時,對被害人的死亡結果實際上也是持放任態度。這就是說,有關人員與肇事人的在主觀上有共同的故意(共同故意包括共同間接故意)。在客觀上,肇事人逃跑行為是在有關人員“指使”下產生的(“指使”至少對肇事人逃跑起到一定推動作用),因而兩者之間存在因果關系,所以有共同的行為(有關人員指使肇事人逃跑和肇事人逃跑行為對死亡結果而言均為不作為的犯罪行為形式,共同行為包括共同不作為)。有共同故意和共同行為當然可以構成共同犯罪。刑法第133條規定的前兩種刑檔的交通肇事罪是過失犯罪,第三刑檔的交通肇事罪是故意犯罪。這在理論上稱“復合罪過形式”罪名,即同一罪名既有過失犯又有故意犯。[iii]
第三種觀點認為,交通肇事罪是過失犯罪,以共犯來處理指使逃逸的人顯然有違共犯理論。
本文認為,現行立法過于追求對交通肇事罪逃逸行為的刑事制裁而忽視了立法的理論基礎。共犯即共同犯罪人,有狹義和廣義之分。狹義的共犯僅指教唆犯和幫助犯;廣義的共犯還包括共同實行犯(正犯)。[iv]共同犯罪是僅限于故意犯罪還是包括過失犯罪,在理論界和立法實踐上一直有爭議。
我國的共同犯罪在存在于故意犯罪中,不承認有共同過失犯罪。刑法第25條規定:“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同過失犯罪,不以共同犯罪論處;應當負刑事責任的,按照他們所犯的罪分別處罰。”因此,《解釋》關于交通肇事罪共犯的規定明顯地與現行刑法的規定不符,在法律解釋方面屬于越權解釋。但是這也從另一方面表明共同過失犯罪在立法上的必要性。共同過失犯罪是一個客觀存在的社會現象,不承認它是不切合實際的,也是不明智的。[v]
從在立法上肯定共同過失犯罪成立的國家來看,一般均限于過失共同正犯,即在過失實行犯的范圍內成立共同犯罪,對教唆犯、幫助犯則不存在成立共同過失犯罪的余地。過失犯罪的構成以違反注意義務為核心,共同過失犯罪的構成也必須是共同行為人共同違反了注意義務。[vi]因此,對于交通肇事罪,如果成立共同過失犯罪,也只能認為行為人都負有防止違法結果發生的共同注意義務;行為人都具有違反共同注意義務的共同行為,導致違法結果的發生。[vii]
交通肇事罪違反注意義務的行為只能發生在交通肇事行為實施的過程中,而不可能在交通事故已經發生之后的行為如逃逸、破壞現場等之中。由于只有共同過失正犯才能成立,交通肇事罪的共同犯罪只能發生在交通肇事行為之中,而不是之后。
肇事人逃逸是肇事后發生的一種行為,單位主管人員、機動車所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸也是肇事后的行為。如果從具有共同罪過的范圍看,是對逃逸行為的共同故意,而不是肇事行為的共同過失;如果從共同行為的范圍看,是逃逸的共同行為,而不是肇事的共同行為。也就是說,如果成立共同犯罪也只是逃逸的共同犯罪。
但是我國刑法并沒有將交通肇事后的逃逸行為單獨規定為一種犯罪,因此,不管指使人和逃逸人對逃逸后被害人因得不到救助而死亡的后果持何種心理態度,由于逃逸行為的非犯罪性,逃逸的共同犯罪也就無法成立。
再者,如果指使肇事人肇事后逃逸可以成為交通肇事罪的共犯,那么,不管何人指使均應成為共犯。而《解釋》為什么規定只有是肇事人單位的主管人員、機動車所有人、承包人和乘車人指使的情況下才能成立共犯,而指使人是肇事人的親屬或朋友等就不構成共犯,究其原因,其立法的本意可能是考慮到單位的主管人員、車主、承包人和乘車人對肇事人的行為負有監督和管理的義務,他們有職責和可能協助肇事人搶救傷者、保護現場和報案,并且在司法實踐中,由于這幾種人與事故的法律后果往往聯系比較密切而指使肇事人逃逸的可能性比一般人要高、社會危害性大,因此,為了加大打擊力度,《解釋》就將這幾種人的刑事責任作了單獨規定。但據此就將他們作為交通肇事罪的共犯來處理也是欠妥的。
那么,通過何種途徑才能追究這部分人的刑事責任?有人認為,這幾種人的行為構成了間接故意殺人罪。因為,肇事人對逃逸致使被害人得不到救助而死亡的后果持放任心態,是一種間接故意。有關人員出于不同動機指使肇事人逃逸時,對被害人的死亡結果實際上也是持放任態度。肇事人將他人撞傷導致產生救助被害人的法律義務,因逃跑而不履行此義務就是刑法上的不作為;因逃逸致人死亡,是不作為形式的故意犯罪。這幾種指使人也負有救助被害人的義務而不履行,自然就構成間接故意殺人犯罪。
結合現行的道路交通事故處理法律規定和不作為犯罪的理論,本文認為,這幾種指使人的行為不構成間接故意殺人犯罪。因為我國的道路交通事故處理法律制度只規定了肇事人在肇事后的搶救、報案等義務,而沒有將這些義務同時賦予單位主管人員、車主、乘車人�！兜缆方煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第7條規定:“發生事故的車輛必須立即停車,當事人必須保護現場,搶救傷者和財產,并迅速報告公安機關或者執勤的交通警察。”從不作為犯罪的作為義務來源之一先行行為來看,這幾種人也不存在由先行行為而產生的作為義務,他們并沒有實施肇事行為。因此,單位主管人員、車主或者乘車人都沒有搶救傷者的法定義務或先行義務,不作為的故意殺人也就不能成立。《解釋》可能正是由于這一點才將乘車人等指使肇事人逃逸而致被害人得不到救助死亡的行為勉強作為交通肇事罪的共犯來處理。
要想在立法上較好地解決這一問題,一是在道路交通事故處理法律中規定單位主管人員、車主、承包人和乘車人的搶救義務,從而為成立不作為間接故意殺人罪提供作為的法定義務;二是設立交通肇事逃逸罪,這不但可以解決交通肇事罪的共犯問題,還可以解決因逃逸行為而帶來的一系列定罪
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