發布時間：2021-12-07所屬分類：工程師職稱論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要：新冠肺炎疫情對廣州港的貨運發展產生了一定程度的影響，但目前仍然缺少相關的定量研究。本文基于灰色預測模型，利用港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量三個貨運指標，在新冠肺炎疫情沒發生的這一假設下，推測2020年1-8月廣州港的各貨運發展指標值�；�
摘要：新冠肺炎疫情對廣州港的貨運發展產生了一定程度的影響，但目前仍然缺少相關的定量研究。本文基于灰色預測模型，利用港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量三個貨運指標，在新冠肺炎疫情沒發生的這一假設下，推測2020年1-8月廣州港的各貨運發展指標值。基于預測值與實際值的比較，定量研究廣州港的貨運發展受新冠肺炎的影響值，反映新冠肺炎疫情對廣州港貨運增長的影響程度。實證結果顯示：新冠肺炎疫情給廣州港貨運增長帶來的總體影響比較大，對港口貨物吞吐量的影響程度為-4.08%，外貿貨物的影響-6.33%，集裝箱貨物的影響-5.79%。為了進一步探索如何減弱新冠肺炎疫情對廣州港貨運發展的影響，引入了灰色關聯度模型，對廣州港貨運發展的關聯因素進行研究。通過廣州港貨運發展關聯因素研究，提出在后疫情時代，促進廣州港貨運發展的相關舉措。
關鍵詞：廣州港貨運發展灰色預測模型
1.引言
廣州港地處珠江入�？诤椭榻侵薜貐^中心地帶，瀕臨南海，毗鄰香港和澳門，東江、西江、北江在此匯流入海，是重要的內河及沿海港口。廣州港同時也是海上絲綢之路的重要節點之一。據英國勞氏日報發布的2019年全球百大集裝箱港口，廣州港位列第五，排名超越香港港、釜山港，比2018年的排名上升2位[1]。
新冠肺炎疫情作為突發公共衛生事件，從多個渠道給經濟運行帶來負面影響[2-3]，對港口物流也帶來正面沖擊，疫情通過預期的方式影響港口物流市場需求與供應的態勢，通過阻滯港口經營活動影響港口企業的發展，通過沖擊實體經濟、外貿業務間接傳導到港口物流領域。疫情的后階段，相關扶持政策需要一定的行業與時間傳導，從而形成了新冠肺炎疫情對港口業的多渠道，多時空的影響的相互疊加的特征[4]。在新冠肺炎疫情沖擊下，廣州港作為全球的重要海運節點，其港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱貨物吞吐量受到了一定程度的影響。
學者們對貨運量的預測及研究主要運用以下的方法對貨運量的發展進行預測與研究�；疑到y理論由鄧聚龍在1982年《灰色控制系統》一文中提出[5]。灰色系統理論已廣泛應用眾多科學領域，成功地解決了生產和科學研究中的大量實際問題，取得了顯著成果。鍺衍昌等運用GM-MARKOV模型對京津冀區域物流需求量的預測[6]，嚴雪晴運用GM(1,1)模型預測廣東省貨運總量，取得了較為滿意的預測效果[7]。戎陸慶等運用灰色理論對廣西水路貨運量及其影響因素進行研究，精確地預測了廣西水路貨運的發展趨勢[8]。
本文擬將運用灰色預測模型GM(1,1)模型對新冠肺炎疫情的對廣州港貨運發展的影響程度，并引入灰色關聯度模型對影響廣州港的貨運發展因素進行關聯度定量研究，并根據廣州港貨運發展的關聯因素，提出在后疫情時代促進廣州港貨運發展的措施。
2.廣州港貨運量GM(1,1)模型構建
2.1數據來源及說明
本文選取廣州港2011-2019年的港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱貨物吞吐量的月度數據作為研究依據，為了便于計算，下文港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱貨物吞吐量分別用P、F、C所表示。由于交通運輸部統計數據為每年的1-11月的月度數據，因此，把每年的1-11月作為一個預測周期，具體數據來源于中國交通運輸部網站數據。
通過中國交通運輸部月度港口統計數據計算出每年1-11月的廣州港港口貨物吞吐量(P)、外貿貨物吞吐量(F)、集裝箱貨物吞吐量(C)的總值，以此作為預測2020年廣州港貨運發展的原始數據，運用MATLAB軟件及EXCEL對數據進行處理。
2.4廣州港貨運量GM(1,1)模型建模精準度驗證
根據上文的GM(1,1)模型的建模結果，下文將對該模型從殘差檢驗、后驗差檢驗兩個角度進行模型精準度檢驗。
3.新冠疫情對廣州港貨運發展的影響
3.1影響值
根據上文的模型構建合理性檢驗、殘差檢驗、后驗差檢驗的結果，符合GM(1,1)模型構建的要求，因此運用GM(1,1)模型預測廣州港2020年1-11月的貨運發展情況具有可行性，預測結果如表3所示
為了更詳細地反映新冠肺炎疫情對廣州港貨運發展的月度影響情況，本文進一步探討2020年廣州港貨運量月度預測值。
3.2影響特征
(1)階段性特征
第一階段疫情正面沖擊階段。該時段為1月下旬到2月，受疫情的影響除了應急物流外，大部分物流企業停工停產，物流運輸通道部分中斷，廣州港的貨運基本處于停滯狀態，風險主要來源于物流供需銜接的切斷，物流通道的中斷，該時段新冠疫情對廣州港的貨運發展影響程度最大，2月份港口貨物吞吐量影響值為-14.32%，外貿貨物吞吐量的影響值為-11.51%，集裝箱貨物吞吐量的影響值為-22.91%。
第二階段，實體傳導的階段。港口物流業務從制造業及流通業全面復工初期爆發性物流需求，到隨著全球疫情的蔓延，實體經濟困難逐步顯現，物流需求下降。此階段主要集中在2020年3月-4月期間，該階段的主要影響在港口物流需求業務類型及數量的結構不均，短時供需不匹配。3月-4月港口貨物吞吐量影響值縮減，體現了該時期的港口物流需求從負增長到環比增加，但是還沒復蘇至去年同期水平。
第三階段為政策消化階段。國家出臺相關的政策支持實體經濟、港口物流業的復蘇與發展。在此階段，主要為2020年4月之后，政策的作用具有一定的滯后性和傳導性，廣州港貨運發展受政策的利好及上游制造業的物流需求復蘇的影響需要在后疫情期才能順次展現，該時期的風險點主要集中在物流業的復蘇、物流投資建設規模及發展新模式的選擇上，新冠疫情對廣州港貨運發展影響程度表現為順次縮減。
(2)結構性特征
疫情對廣州港的貨運發展影響具有結構性特征，同一時期廣州港的貨運內部的各個子業務板塊受到疫情的影響程度不一樣。在疫情爆發初期，外貿貨物吞吐量受到疫情的沖擊最小，但是隨著國內疫情防控的有效實施，國外疫情的影響，外貿貨物的總影響為-6.33%。得益于國內經濟的恢復，新冠疫情對港口貨物吞吐量的總影響程度為-4.08%，集裝箱吞吐量的影響程度為-5.79%。從上述數據看，廣州港貨運發展結構在新冠疫情的影響下出現了結構性發展的特征。
(3)實體傳導特征
港口物流業是派生性行業，港口物流業的需求主要是受到第二產業和商品流通業的影響，主要受制造業、進出口貿易、國內貿易、制造業的影響。
港口物流業作為國民經濟的輔助行業，是產業經濟發展的重要后勤保障。港口物流業危機會反向傳導，導致實體經濟受損。疫情期間，由于港口物流業面臨交通管制、道路限行、物流通道阻斷、工作人員無法按時返工復產、復產條件不滿足等危機，港口物流業無法進行正常的貨運服務供應，導致到部分產業企業的復工受到影響，無法保障原材料、產成品的物流。
4.廣州港貨運發展關聯因素研究
灰色預測模型GM(1,1)可以對新冠疫情對廣州港貨運發展情況的影響進行科學的度量�；谙到y論的角度出發，廣州港貨運發展是物流系統的輸出，是適應廣州經濟環境及區域發展的產物。為了探索后疫情時期廣州港貨運發展的對策，還應該分析環境中存在影響廣州港貨運發展因素。綜上，下文將運用灰色關聯度模型對廣州港貨運發展的關聯因素進行研究。
4.1構建指標體系
學者們在研究貨運發展影響因素主要通過對區域經濟因素、物流環境因素、產業因素進行量化指標選擇，選擇的指標充分考慮交通地理環境條件、宏觀經濟影響、行業因素影響。考慮指標構建的科學性、合理性、綜合性、可比性，本文將廣州港貨運發展的關聯因素劃分為經濟因素、交通運輸因素、科技因素、政策因素，具體如表5所示。
4.2影響因素灰色關聯度計算
以廣州港2011-2019年歷年貨運發展貨運量包括港口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱貨物吞吐量分別作為系統主因子序列數據，其他指標因子X11-X42的歷年數據根據作為子因子序列數據，灰色關聯分辨系數根據經驗取值為0.5，文章涉及的數據均源于廣州統計年鑒、交通運輸部統計數據中的2011年-2019年的公開數據，利用灰色關聯度模型及AVGR0j=avg(R0jP+R0jF+R0jC)計算廣州港貨運發展的影響因素灰色關聯度，計算結果如表6-8所示。
4.3灰色關聯結果分析
運用灰色關聯分析方法，可以客觀合理地反映相關影響因素對廣州港貨運發展的影響程度，同時，為分析區域經濟因素、交通物流環境因素、科技環境因素、政府政策因素與廣州港貨運發展的關系提供可量化的研究視角。
(1)區域經濟環境對廣州港貨運發展的提升具有舉足輕重的作用
區域經濟的六個要素的均值AVGR01i的值為0.911，其中四個因素的取值大于0.9，分別為居民人均可支配收入、進出口總額、固定資產投資總額、國民生產總值，這些指標顯示經濟環境與廣州港貨運發展密切關聯，區域經濟環境表示港口市場貨運市場的需求狀況，從側面反映了經濟環境對港口貨運市場的需求的影響，也體現了港口物流業受實體經濟影響的產業傳導效應。
(2)交通物流環境因素直接影響廣州港貨運發展
交通物流環境因素AVGR02i的值為0.927，反映廣州港貨運發展與交通物流環境因素有緊密聯系。交通物流環境因素選取了貨運總量、公路通車里程、碼頭泊位數、碼頭泊位長度、萬噸級泊位數均大于0.9，貨運總量反映物流業的總體發展情況，公路通車里程反映物流業總體的基礎設施情況，交通運輸倉儲郵政業從業人數反映物流業的人力資源因素，碼頭泊位數、碼頭泊位長度、萬噸級泊位數反映了港口物流的基礎設施條件。綜上，以上指標均與廣州港貨運發展有密切聯系。
(3)廣州港貨運發展應注重科技環境因素
科技環境因素AVGR02i的值為0.876，其涵蓋了教育支出、R&D經費內部支出、R&D從業人員、互聯網用戶數四個要素。其中互聯網用戶數反映廣州區域信息化水平，其廣州港貨運發展的關聯度最高，為0.955，這意味著信息化的推廣與發展大大促進了廣州港貨運的發展。R&D經費內部支出、R&D從業人員反映了信息化技術及信息化人才，教育支出反映了區域人才培育的力度，以上三因素都大于0.8，顯示廣州港貨運發展受信息化技術的發展、信息化投入的支出、信息化人才的培育的約束。
(4)政府政策因素引導廣州港貨運發展
政府政策因素選取了政府財政收入及交通運輸支出兩個因素，其AVGR02i的值為0.915，表示政府的財務能力及交通運輸支出的力度與廣州港貨運發展具有較密切的關系，政府在財務收入的多寡與交通運輸財政支出的支出力度有助于完善廣州港貨運發展的交通基礎設施設備條件。
5.結論與建議
新冠肺炎疫情對廣州港的貨運發展產生了一定程度的影響，實證研究發現，新冠肺炎疫情對廣州港貨運發展的影響呈現以下特征：階段性特征、結構性特征、實體傳導特征，廣州港港口貨物吞吐量的受影響程度為-4.08%，外貿貨物的受影響程度為-6.33%，集裝箱貨物的受影響程度為-5.79%。
為了進一步探索如何減弱新冠肺炎疫情對廣州港貨運發展的影響，本文引入了灰色關聯度模型，對廣州港貨運發展的關聯因素進行研究。本文選取了區域經濟環境、交通物流環境因素、科技環境因素、政府政策因素四大因素，涵蓋18個子因素，通過研究發現四大因素的的關聯度均值均大于0.8，其關聯度排序如下：交通物流環境因素>政府政策因素>區域經濟環境>科技環境因素。通過廣州港貨運發展關聯因素研究，本文提出在后疫情時代，促進廣州港貨運發展的相關舉措如下：第一，注重完善廣州港的港口基礎設施設備，提高港口運作的效率，提高港口物流業與其他運輸方式的銜接，如海鐵聯運、�？章撨\、海陸聯運等運輸方式。第二，政府持續投入交通運輸基礎建設，出臺相關措施減免港口運營稅費等。第三，加強港口貨運發展與經濟的聯動性，注意經濟發展的動向，適時調整港口運營的策略。第四，注重加強港口運營中信息技術及智慧技術的建設及運用，提高港口運營的智慧化、數字化程度。——論文作者：劉連花平海
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