發布時間：2021-11-26所屬分類：經濟論文瀏覽：1次
摘 要： 摘 要：四川港口企業普遍具有基礎設施投入大、港口集疏運體系建設滯后，港口物流發展水平不高，盈利能力嚴重不足等特點，十四五時期，港口企業如何搶抓戰略機遇加快轉型升級，是亟待解決的現實問題。本文通過分析四川港口企業發展現狀、四川物流總體發展狀況、發展現代
摘 要：四川港口企業普遍具有基礎設施投入大、港口集疏運體系建設滯后，港口物流發展水平不高，盈利能力嚴重不足等特點，“十四五”時期，港口企業如何搶抓戰略機遇加快轉型升級，是亟待解決的現實問題。本文通過分析四川港口企業發展現狀、四川物流總體發展狀況、發展現代物流具備的基礎和條件以及所面臨的困難與挑戰，并在此基礎上，提出四川港口企業發展現代物流的實現路徑和對策建議。
關鍵詞：四川;港口企業;現代物流
港口是水陸綜合交通運輸中天然的樞紐，擁有獨特的發展物流的功能，以及強大的要素聚集能力和資源配置能力，且對構建現代物流體系有著十分重要的作用。港口企業則是發展現代物流的重要載體和有力支撐，而其運營的優劣直接關系到港口功能的有效發揮和綜合物流的發展水平。目前，四川傳統港口企業發展面臨著諸多挑戰，尤其港口在匯聚商流、物流、人流、資金流、資訊流等方面能力嚴重不足，加之區域市場競爭異常激烈，正常經營舉步維艱。港口得天獨厚的開放優勢如何得以充分發揮，并依托港口構建現代物流體系，引導資源集聚擴大港口經濟腹地，將是四川港口企業實現轉型升級高質量發展所必須解決的現實問題。
1四川港口企業發展現狀
四川作為水運資源大省，但均為內河且水運不太發達。根據四川水運規劃，瀘州港、宜賓港、樂山港、南充港、廣安港、廣元港是六大主要港口，也是交通運輸部認定的六個規模以上港口，目前，除樂山港待建外，其他五個港口均已建成投運。內河港口建設投資大、經濟效益差、投資回收期長這是不爭的事實，加之，受鐵路班列通道競爭、長江川境段和嘉陵江等航道通航能力不足、三峽船閘通航能力飽和且檢修期較長，以及與重慶港存在競合關系等多重影響，四川港口企業普遍經營困難。即使是地處長江沿線的瀘州港、宜賓港等重要港口，也長期處于嚴重虧損狀態，港口企業發展壓力十分巨大，轉型升級勢在必行且迫在眉睫。
2四川現代物流業發展現狀
2.1經濟實力及開放發展
四川省經濟實力處于全國前列且增速穩健。2020年，雖受新冠疫情影響，GDP仍位居全國第六，同比增長3.8%，高出全國平均增速1.5個百分點。外貿進出口快速回穩、持續向好，2020年四川貨物進出口額達到8081.9億元，規模位列全國第8，較2019年同比增長19%，增速位列全國第2;其中，美國(21.3%)、東盟(19.4%)、歐盟(18.9%)、我國臺灣地區(6.3%)和日本(5.6%)為前5大貿易伙伴。四川外貿進出口規模和范圍在西部地區的領先地位得到了進一步鞏固。
2.2現代產業發展
“5+1”現代工業體系、“4+6”現代服務業體系、“10+3”現代農業體系初步形成并發展壯大，三次產業結構由12.1:43.5:44.4調整為11.4:36.2:52.4，質量效益明顯提升。第一產業穩中向好，糧食生產穩定，主要經濟作物產量保持增長，如川茶、川菜、川果、川藥等這類經濟作物總產值增長達到了6.5%;第二產業平穩增長，五大支柱產業營業收入增長9.6%，電子信息產業營業收入率先突破1萬億元;第三產業崛起勢頭迅猛，4大支柱型服務業增加值突破1萬億元，6大成長型服務業不斷壯大，全省規模以上服務業企業營業收入增長11.4%。
2.3現代物流業發展
2020年，全省社會物流總額達到71218.9億元，“十三五”期間年平均增長率4.8%。社會物流總費用7273.8億元，占全省GDP的14.9%，較“十二五”期末下降3.4%，物流業市場規模穩步增長、成本逐年降低。截至2020年底，全省共注冊252家A級物流企業，占全國物流企業總數3.7%，物流行業企業數量及競爭力增長明顯。
3四川港口企業發展現代物流的基礎與條件
3.1港口綜合服務功能逐步彰顯
港口作為多種運輸方式的交匯點，是商品、資本、信息、技術等要素的聚集地，是集物流與貿易一體化的經濟共同體，對構建現代物流體系有著十分重要作用。地球71%被海水覆蓋的地理特點，決定了世界貿易85%以上物資需通過港口完成轉運，港口成為世界貿易重要門戶、綜合交通運輸樞紐和經濟社會發展的戰略資源與重要支撐[1]。據統計，全球三分之一以上的人口居住在濱水地區，35個國際化大都市中有31個港口城市;我國城市GDP排名前20位中，港口城市就占據了16席[2]。港口已經成為融入世界產業體系的重要紐帶，以及區域經濟開放的重要引領力量。隨著四川“一干多支、五區協同”“四向拓展、全域開放”發展戰略的深入實施，充分發揮現代港口天然開放的綜合服務功能，將成為推進交通強省、建設西部陸海新通道的核心內容。
3.2四川港口吞吐能力初具規模
從“十五”到“十三五”期，四川水運建設快速推進，港口建設取得了突出成績。目前，六個規模以上港口已建成五個，設計年吞吐量達到233萬標箱，港口吞吐能力已比較超前，可有力支撐日益增長的適水貨物運輸需要。“十四五”時期，四川水運將從“建設為主”向“建運并重”階段轉變，隨著沿江臨港適水產業的布局及發展，港口綜合服務功能將會得到更加充分的發揮。
3.3物流通道設施網絡日趨完善
四川以“四向八廊五樞紐”為主骨架的現代綜合立體交通運輸體系加快建設，物流通道“大動脈”基本打通。南向，目前我省已建成南向進出川鐵路通道4條、高速公路通道8條，通向粵港澳大灣區、北部灣的鐵海聯運通道快速推進，“蓉歐+”東盟國際鐵海聯運班列順利開行，2020年，由成都始發的南向班列已達1095列，川貨實現借港出海，深度融入東南亞南亞國際市場。東向，川南瀘州港、宜賓港、樂山港及川東北廣元港、南充港、廣安港可經長江黃金水道直達上海;成達萬高鐵今年內全線開工，建成后可置換和釋放現有達萬鐵路線路的貨運潛能，將形成成都至萬州的高等級貨運新通道;成都及川東北地區貨物可通過鐵水聯運新通道經達萬鐵路到萬州港下水接入長江。西向北向，依托中歐班列不斷織密泛歐、泛亞國際網絡，已構建起與眾多沿海、沿江、沿邊城市相連接的快捷化互聯互通通道，逐步形成通達全球、陸海內外聯動的國際化內陸樞紐，構建起“絲路”與“水路”的有效銜接。
4四川港口企業發展現代物流面臨的困難與挑戰
4.1港口物流發展基礎條件較差
長江、岷江、嘉陵江等長江干支線航道在四川境內航道條件較差，岷江樂山-宜賓段航道為IV級航道，嘉陵江四川境內航道IV標準航道，廣安渠江四九灘-丹溪口航道為III級航道。即使在四川境內體量最大的瀘宜兩港，兩個航道也只有Ⅲ級，通航能力達5000噸以上，僅在豐水期才可達到萬噸以上船舶。重慶主要港口江津珞璜港、主城果園港、涪陵龍頭港、萬州新田港航道基礎條件優越，常年滿載通航萬噸級船隊，相較重慶港口而言，四川港口基礎條件差、航道等級低，且貨物運量有限。不僅如此，港口物流發展還受限于三峽船閘過閘時間較長，嚴重影響航道運輸效率。
4.2港產園城未能實現協同發展
“十三五”時期，隨著四川水運基礎設施建設加快推進，港航基礎設施建設已取得了比較突出的成績，航運市場具有了一定的發展基礎。但對標廣西北部灣港口、西江航運“港工貿”，以及招商局沿海港口“港產城”等的發展情況，四川適水產業布局嚴重不足，港產園城互動發展短時間難有成效。
4.3物流行業市場競爭異常激烈
物流行業進入門檻低、參與企業眾多，省物流園區中心達百余家、四川物流企業萬余家。盡管依托“5+1”現代工業體系，四川省擁有眾多生產制造企業，但大批量運輸需求的大型企業基本具有專屬或成熟的運輸渠道。加之，近年來，物流企業運營成本不斷推高，以勞動成本為例，自2014年以來，裝卸類勞動力成本普遍上漲30%，部分壟斷行業甚至上漲達到85%。運營成本上漲，一方面帶來傳統物流業務利潤率較低，面臨著巨大的經營壓力;另一方面，企業要謀求生存勢必會搶奪市場，致使競爭異常激烈，甚至產生無序競爭。
4.4物流行業發展不確定性較大
與物流業聯動發展的工業、農業、制造業均受到中美貿易戰及新冠疫情的影響，政治動向、多邊關系、經濟形勢、產業政策等都具有較大不確定性。而且食品生鮮冷鏈運輸、國際貨代、國際運輸等涉及到跨境業務的發展又非常不穩定。加之，目前海運運力供過于求，大量的運力閑置，市場處于低迷，運價持續走低，航運復蘇還需時日。
5四川港口企業發展現代物流的實現路徑
立足于四川現實基礎，圍繞“加快港口轉型升級、促進經濟發展方式轉變”這一主線，以完善第三代港口功能為主要內容，構建以港口物流為龍頭的四川現代物流體系，著力打造具有特色的四川現代物流企業是現有港口企業當下及未來的發展方向和目標。
5.1加快構建現代物流服務網絡
一是建設服務川貨出川出海的“大樞紐”。立足多式聯運的集疏運體系，著力完善省內物流節點、物流專用線、多式聯運轉運設施等重要基礎設施，建成輻射區域廣、集聚效應強、運行效率高的綜合性物流樞紐，有效提升川貨出川物流效率。二是打造服務川貨出川出海“大通道”。立足四川、突出南向、深化東向、輻射全球,以西部陸海新通道為重點，推動沿線各地在通道資源協同、供應鏈綜合服務、國際雙向投資等方面的合作，打造“一帶一路”中的“四川通道”。三是搭建服務川貨出川出海“大平臺”。依托省內陸港和國內外戰略性物流節點網絡優勢，推動大數據、人工智能、區塊鏈等新技術與物流、貿易、產業、金融深度融合，建立川貨出川出海綜合服務平臺。
5.2加快建設多式聯運集疏運體系
一是全面打造“分工合理、運營高效”的港口運營體系。推進全省各地港口的“四個統一”，即統一規劃、統一管理、統一運營和統一籌融資建設，實現全省港航業務高效協作和統籌發展。二是加快構建“干支相通、層次分明”的高等級航道網。充分發揮水運在綜合運輸體系中的優勢和作用，加快推進長江川境段通航能力3000t～5000t級航道建設，充分釋放黃金水道運能，深化四川東向開放通道建設。三是創新運作水陸聯動多式聯運新機制。提升四川長江沿線重點港口多式聯運樞紐功能，同時通過布局陸港、空港，形成水港、陸港與鐵路、公路、機場順暢連接的多式聯運集疏運體系。
5.3加快推動臨港產業高質量發展
一是臨港建園，依園拓城。借鑒招商局集團“前港-中區-后城”開發模式，以港口先行，產業園區跟進，配套城市新區開發，從而實現區域整體聯動發展。二是發揮港口樞紐帶動作用，大力引進核心企業。積極引進高端裝備制造、農產品深加工、能源化工、節能材料等符合全省“5+1”產業體系、能與港口互動發展的優秀企業，做大臨港外向型產業。三是積極探索流域綜合開發。基于路域流域資源稟賦，選擇沿江農業、旅游、礦產、能源等兼具協同性與成長性的產業，進行路域流域綜合配套資源開發，助力沿路域流域經濟快速發展。
5.4加快搭建港口金融服務體系
充分依托港口搭建投融資平臺、信用擔保平臺、銀港合作平臺，為上下游企業提供港口航運保險產品，積極鼓勵港口企業發展新型物流金融產品、擴大利用信托和租賃融資等金融工具，為港口企業健康可持續發展賦能。
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6對策建議
一是加強規劃引領，促進港口健康發展。鑒于港口基礎設施建設涉及面廣、社會公益性強、經濟指標較差，加之港口經濟發展涉及領域廣、市場培育期較長等，亟需地方政府政府高度重視統籌謀劃、超前規劃，加大資金投入和政策扶持。
二是集聚優勢產業，推動港產城互動發展。充分借鑒天津港、上海洋山港，以及招商港口“前港-中區-后城”的“港產城”建設經驗，逐步以港口傳統服務為基礎，通過增值服務輻射所在港區及臨港城市，不斷擴展業務發展范圍，提升區域輻射能力，從而帶動城市升級發展。
三是完善交通體系，拓展港口發展空間。據悉，2018年我國規模以上港口完成鐵水聯運貨運量450萬TEU、同比增長29.4%，近五年年均增長率為27.8%[3]。2020年，國家部委又相繼提出，以破除多式聯運“中梗阻”，推動物流設施高效銜接，降低物流聯運成本作為降低社會綜合物流成本的重要舉措。鑒此，亟需地方政府研究出臺推進鐵公水空多式聯運發展的支持政策，不斷完善綜合交通運輸網絡，有效提升綜合交通運輸效益。
四是建設智慧綠色高效港口，促進港口企業提質增效。通過構建智能化、生態環保的集疏運體系，促進物流貿易生態圈中的物流、人流、資金流、信息流等高效運轉，提高港口集約化、綠色化、智能化水平，切實改善港口企業經營環境和經營效益。
五是發展一體化供應鏈金融，提升港口綜合服務能力。依托四川港口企業的信用支持，針對核心客戶及其上下游企業，發展針對特定貨種的特色供應鏈金融等高端增值服務。通過控制供應鏈上物流、資金流、信息流等，提升港口綜合服務能力，助力港口企業實現轉型升級發展。——論文作者：楊軍，陳書燕
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