發布時間：2021-11-17所屬分類：經濟論文瀏覽：1次
摘 要： 【摘要】為充分利用浙江深水港口岸線資源，推動沿海港口鐵礦石運輸持續發展，分析浙江省沿海港口鐵礦石運輸發展現狀，指出其存在基礎設施能力不足、港口發展結構性矛盾突出、港口鐵礦石中轉運輸系統不夠完善、區域間礦石碼頭競爭加劇等問題。結合國家發展規劃，提出浙
【摘要】為充分利用浙江深水港口岸線資源，推動沿海港口鐵礦石運輸持續發展，分析浙江省沿海港口鐵礦石運輸發展現狀，指出其存在基礎設施能力不足、港口發展結構性矛盾突出、港口鐵礦石中轉運輸系統不夠完善、區域間礦石碼頭競爭加劇等問題。結合國家發展規劃，提出浙江省沿海港口鐵礦石碼頭布局和業務發展措施，并對鐵礦石運輸發展給出相關建議：積極融入長江經濟帶發展戰略，完善鐵礦石全程物流體系建設;調結構、優服務，與上海等沿海港口實現錯位發展;爭取國家相關政策，保障鐵礦石運輸體系建設。
【關鍵詞】鐵礦石;寧波舟山港;江海聯運
0引言
浙江省擁有得天獨厚的地理區位條件、良好的深水港口資源，具備40萬噸級超大型鐵礦石船接卸泊位。借助“一帶一路”建設、長江經濟帶和長三角一體化國家戰略東風，依托中國(浙江)自由貿易試驗區、舟山江海聯運服務中心平臺，謀劃浙江省沿海港口鐵礦石運輸發展對策，對進一步完善區域鐵礦石儲運體系、高水平建設世界一流強港、保障國家能源安全具有重要意義。
1浙江省沿海港口鐵礦石運輸發展現狀
1.1鐵礦石吞吐量小幅增長并趨于穩定
我國是世界最大鋼鐵生產國，粗鋼產量占全球市場份額的50%以上，但鐵礦石資源短缺，主要通過進口鐵礦石來緩解國內供需矛盾。當前鐵礦石進口量占需求總規模的90%，且對外依存度不斷攀升。浙江沿海港口接卸的鐵礦石中的80%以上中轉至長三角及長江沿線地區，其余用于省內消費。
由2007―2019年浙江省沿海港口鐵礦石吞吐量發展趨勢(圖1)可以看出：浙江沿海港口鐵礦石吞吐量在2014年以前呈逐年增長趨勢，2007―2014年年均增長率11.38%，此后受國內鋼鐵企業去產能影響，2015―2016年鐵礦石吞吐量開始下滑，但由于國內基礎設施投資增長較快、房地產開發好于預期以及工業生產總體平穩，我國鋼鐵產量穩步增長，2017―2019年鐵礦石吞吐量反彈回升并趨于穩定;2019年浙江省沿海港口鐵礦石吞吐量達到26358.8萬t，其中寧波舟山港鐵礦石吞吐量為26265萬t，占浙江省沿海港口鐵礦石吞吐量的99.6%。
1.2呈現以寧波舟山港為核心，溫州港、嘉興港為補充的發展格局
浙江省沿海港口鐵礦石裝卸主要集中在寧波舟山港。2019年，寧波舟山港完成鐵礦石吞吐量26265萬t，嘉興港完成鐵礦石吞吐量39.2萬t，溫州港完成鐵礦石吞吐量54.6萬t。浙江沿海港口鐵礦石運輸呈現以寧波舟山港為核心，溫州港、嘉興港為補充的發展格局。
寧波舟山港在北侖、穿山、六橫涼潭、衢山鼠浪湖、嵊泗馬跡山等島嶼及綠華山錨地集中布局外貿進口鐵礦石接卸泊位;嘉興港在海鹽港區布置有泊位接卸鐵礦石;溫州港在狀元岙港區布置有通用泊位接卸外貿鐵礦石，在甌江港區龍灣作業區布置有泊位接卸內貿鐵礦石。
1.3集疏運以水運為主
寧波舟山港鐵礦石集運方式全部為水運，主要用于外貿鐵礦石進口;疏運以水運為主，鐵路、公路疏運為輔。2019年寧波舟山港鐵礦石出港量1.21億t，其中北侖港區鐵路疏運量約1000萬t、公路疏運量約100萬t，而水路疏運量占出港量90%以上。
2浙江省沿海港口鐵礦石運輸發展存在的問題
2.1基礎設施不足
(1)堆場堆存能力不足。隨著船舶大型化發展，寧波舟山港開展了大型鐵礦石泊位新建和鐵礦石泊位改擴建項目工程。目前，鼠浪湖礦石中轉碼頭可接卸40萬噸級船舶，在建中的宅礦石碼頭和擬建的馬跡山三期礦石碼頭也可接卸30萬噸級以上鐵礦石船舶。面對船舶大型化，鐵礦石堆場需提升堆存能力和周轉效率。寧波舟山港堆場堆存能力向來不足，北侖港區、穿山港區、六橫涼潭、衢山鼠浪湖、嵊泗馬跡山港區鐵礦石堆場堆存能力共計1500萬t左右，目前堆存能力缺口約200萬t。隨著北侖港區功能轉移，300萬t的堆場堆存需求將轉移至鼠浪湖等港區。屆時，堆場堆存能力缺口將達500萬t。
(2)礦石泊位接卸能力不足。對寧波舟山港未來鐵礦石吞吐量進行預測，得出2025年寧波舟山港接卸能力缺口在3000萬t左右。近期，老塘山五期將調整為糧食碼頭，減少鐵礦石接卸量;遠期，寧波北侖礦石碼頭將調整為集裝箱碼頭：未來寧波舟山港鐵礦石接卸能力缺口將更大。
2.2港口發展結構性矛盾突出，港口物流功能亟待加強
近年來寧波舟山港取得了顯著成就，成為我國重要的集裝箱遠洋運輸干線港，重要的鐵礦石中轉基地和原油轉運基地，重要的液體化工儲運基地和華東地區重要的煤炭、糧食儲運基地，是國家的主樞紐港之一，但也存在一些不足。
(1)結構性矛盾依舊突出。寧波港域部分散雜貨碼頭設施老舊，貨種混雜，公用碼頭泊位偏緊。舟山港域碼頭以企業自備碼頭為主，公用碼頭通過能力占比僅10%左右，企業碼頭利用效率低、公用碼頭中轉能力不足，導致港口結構性矛盾依舊突出。
(2)港口物流功能亟待加強。寧波港域近年來在港口物流領域投入較大，但港口物流仍處于起步階段，面臨港口“軟實力”較弱、國際競爭能力不強等問題。舟山港域發展重點仍集中于貨物中轉領域，尚不能提供加工、信息、貿易金融等增值服務，港口物流功能亟待加強。
2.3港口鐵礦石中轉運輸系統不夠完善
近幾年來，寧波舟山港的礦石專業化碼頭泊位數量持續增加，泊位大型化、專業化程度進一步提升，進港航道條件進一步改善，鞏固了我國沿海最大外貿鐵礦石水水中轉基地的地位;但相對于腹地存量市場巨大且仍在增長的外貿鐵礦石消費需求來說，寧波舟山港的鐵礦石運輸體系仍存在不足，主要體現在：長三角及長江沿線地區鐵礦石接卸能力仍然存在缺口，造成大量外貿鐵礦石在寧波舟山港以外區域轉運;大型專業化碼頭能力不足，合理運輸系統效益尚未充分發揮;碼頭規模難以適應鐵礦石船舶大型化發展需要;碼頭運作停留在中轉裝卸階段，對社會經濟發展帶動有限。
2.4區域間鐵礦石碼頭競爭加劇，貨源分配不合理
隨著水運市場進一步開放，沿海沿江港口低價競爭，貨源分配不合理，區域間鐵礦石碼頭惡性競爭加劇，具體體現在以下3個方面：
(1)長江航道加深后，江蘇省鐵礦石碼頭爭奪貨源。自長江南京以下12.5m深水航道開通后，以鎮江港、江陰港為代表的長江南京以下沿江港口快速受益，以南通港為代表的下游港口效益也進一步擴大。目前長江口至太倉、南通、張家港段可實現20萬噸級散貨船減載靠泊，張家港至江陰、鎮江、揚州及南京段均可實現7萬噸級散貨船減載靠泊。長江航道加深使得一程礦船可以增加進江減載量，很多碼頭企業低價競爭以前需要通過寧波舟山港減載或中轉進江的鐵礦石。
(2)福建省鐵礦石碼頭的建設分流了寧波舟山港貨源。福建省距離寧波舟山港較近，隨著福建省鐵礦石碼頭陸續建成，部分貨主選擇在福建省沿海港口進口鐵礦石，例如新鋼集團選擇在福建羅嶼作業區及東吳港區八方港口進口鐵礦石。目前福建省具備鐵礦石接卸功能的碼頭有福建可門物流、福建可門華電、福建湄洲灣羅嶼作業區、福建湄洲灣東吳港區八方港口等，羅嶼作業區航道疏浚工程完成后可直接靠泊40萬噸級外籍船舶。未來通過降低碼頭裝卸費，以低價優勢進一步分流浙江沿海港口鐵礦石貨源。
(3)北方港口泊位接卸能力富余，低價競爭搶奪貨源。北方港口普遍投資超前，泊位接卸能力富余，寧波舟山港碼頭總體盈利能力和回報率存在明顯壓力。日照港作為北方港口中距離長江口最近的港口，通過壓低裝卸價格吸引鐵礦石在其碼頭裝卸再中轉至長江沿線港口。此外，北方港口為爭取巴西淡水河谷40萬噸級礦砂運輸船舶靠泊，或為爭取設立國外礦砂分銷中心，將與浙江沿海港口開展新一輪競爭。
3浙江省沿海港口鐵礦石運輸發展機遇
3.1“一帶一路”建設、長江經濟帶發展、長三角一體化發展等國家戰略提升浙江沿海港口對長三角及長江經濟帶服務能力
寧波舟山港地處海上絲綢之路和長江經濟帶的“T”字形交匯處，有利于與“一帶一路”沿線國家和長江經濟帶沿江省市建立緊密廣泛的合作關系。依托長江黃金水道大力發展港口經濟也將成為助推長江經濟帶發展的“利器”�！堕L江三角洲區域一體化發展規劃綱要》明確提出推進寧波舟山港現代化綜合性樞紐港建設，提升寧波舟山港對長三角及長江沿線服務能力。這對浙江建設交通強省、打造世界一流強港提供了有力的政策支持。
3.2依托中國(浙江)自由貿易試驗區、舟山江海聯運服務中心平臺，提升全程鐵礦石物流鏈服務水平
2016年，國務院批復設立舟山江海聯運服務中心以打造國際一流的江海聯運綜合樞紐港、航運服務基地和國家大宗商品儲運加工交易基地。中國(浙江)自由貿易試驗區的成立，進一步提升了海上開放水平，加大開放融合力度。依托中國(浙江)自由貿易試驗區、舟山江海聯運服務中心平臺，以寧波舟山港為核心，溫州港和嘉興港作為新的鐵礦石接卸業務承接港口，聯動長江經濟帶沿江港口，通過圍繞海洋港口、拓展江內港口、盤活港口資源來完善鐵礦石接卸碼頭布局，對構建鐵礦石中轉運輸體系、提升全程鐵礦石物流鏈服務水平具有重要作用。
3.3加快世界一流港口建設，建成全球最大的鐵礦石中轉儲運基地
《關于建設世界一流港口的指導意見》為港口高質量發展指明了發展方向。浙江省沿海港口鐵礦石碼頭布局以寧波舟山港為主，主要服務于本省、長三角和長江沿線地區外貿進口鐵礦石中轉運輸。通過提升鐵礦石水水中轉服務能力，推進鐵礦石江海聯運、海鐵聯運，并與國外大型礦商合作開展礦石混配、篩分服務等儲運加工增值服務，做大鐵礦石分銷業務，最終依托寧波舟山港建設成為全球最大的鐵礦石中轉儲運基地。
4浙江省沿海港口鐵礦石運輸發展布局和措施
4.1鐵礦石碼頭布局
浙江省港航資源得天獨厚，具有豐富的深水港口和疏港的內河航道資源�，F有寧波舟山港、溫州港、臺州港和嘉興港等4個沿海港口，但由于港口設施建設過度集中在寧波舟山港，鐵礦石等大宗貨類碼頭的布局也多集中于此，導致浙江省港口及后方腹地幾乎全部由寧波舟山港提供運輸支撐，造成岸線資源緊張、集疏運通道繁忙等諸多問題，港口間的碼頭泊位布局存在一定的不平衡性。運輸系統的結構性矛盾決定了未來鐵礦石等貨種專業化泊位將布局在寧波舟山港以外沿海港口，這將成為發展趨勢。
相關期刊推薦：《水運管理》本刊創刊于1979年，由上海海事大學主辦的水運管理專業期刊。主要刊載水運管理領域的原始創新性、綜合性、理論性的學術論文。設有：現代物流、集裝箱運輸、政策法規、財務管理、港口建設、海事管理、內河航運、世界之窗等欄目。
未來鐵礦石碼頭布局將以寧波舟山港為核心、溫州港和嘉興港作為新的鐵礦石接卸業務增長極，構建“一核，兩極”、輻射“一帶多點”的鐵礦石碼頭空間布局。
一核：寧波舟山港。寧波舟山港鐵礦石碼頭以接卸外貿進口鐵礦石為主，主要為長三角及長江沿線地區冶金企業中轉運輸服務，兼顧其他地區貿易中轉需求，在北侖、穿山、六橫涼潭、衢山鼠浪湖和嵊泗馬跡山等島嶼及綠華山錨地集中布局外貿進口鐵礦石接卸泊位。
兩極：溫州港、嘉興港。溫州港樂清灣港區港口資源優越，靠近腹地貨源，后方陸域土地資源充足，是溫州港最具發展潛力的港區，未來將建設成規�；�、集約化的綜合深水港區。樂清灣港區建設鐵礦石泊位，通過樂清灣港區鐵路支線將鐵礦石海鐵聯運至衢州元立集團及江西新鋼集團等鋼廠，發揮海鐵聯運優勢。隨著后方鐵路線拆除，甌江港區龍灣作業區的鐵礦石接卸功能將轉至樂清灣港區。嘉興港是浙北地區唯一的出�？�，借助浙北地區密集的內河航道網，具備海河聯運獨特優勢。隨著錢塘江中上游航運開發工程完成，給上游的蘭江、衢江的航運開發帶來新的契機。屆時，嘉興港獨山港區將主要通過海河聯運將鐵礦石運送至衢州元立集團及其他鋼鐵廠。
輻射“一帶多點”：長江經濟帶沿線港口。充分發揮舟山江海聯運服務中心功能，依托浙北區域銜接長江經濟帶海河聯運通道，打造鐵礦石海港+江港多式聯運全程物流鏈，形成以寧波舟山港為沿海一程鐵礦石接卸核心港口，南京以下港口為鐵礦石減載直達或二程轉運港口，馬鞍山、蕪湖、九江、武漢、岳陽、重慶等為長江中上游鐵礦石主要接卸港，作為二程或三程鐵礦石水水中轉港口及水陸中轉港口，從而輻射長江沿線及內陸地區。
4.2鐵礦石碼頭發展措施
4.2.1大力發展鐵礦石多式聯運
充分發揮水路、公路、鐵路等多種運輸方式的組合優勢，優化運輸通道資源配置和運輸組織模式，加快完善基礎設施和服務功能，大力發展多式聯運服務體系并開展全程物流業務，形成全貨種港口服務和專業化全程物流服務能力。
(1)加大海鐵聯運力度。海鐵聯運是當前浙江金衢和江西地區大宗散貨運輸的主要方式，適合鐵路沿線大型工業用戶，特別是建有進廠專用線的用戶。例如衢州元立集團、江西新鋼集團等，鐵路運輸費用僅為公路的一半左右。北侖港區、中宅碼頭將重點拓展30萬噸級以下一程船接卸、進江二程船裝船的功能，并提升對長江沿線鋼廠的海鐵聯運服務能力。溫州樂清灣港區散貨泊位將依托鐵路支線發揮海鐵聯運功能。未來，隨著北侖港區功能轉型，海聯聯運將主要集中于穿山中宅碼頭和溫州樂清灣港區。
(2)升級江海聯運業務平臺，推動江海直達運輸。浙江沿海港口打造大宗商品江海分撥中心和全程物流供應鏈服務，營造服務與成本競爭優勢，提升浙江省沿海港口參與江海聯運的能力及市場份額。在沿江地區完善一批江海聯運泊位及其分撥平臺，暢通鐵礦石多式聯運網絡，逐步建立以江海聯運為主、其他聯運方式為補充的鐵礦石運輸系統。此外，在已有的寧波舟山港鼠浪湖礦石中轉碼頭至馬鞍山馬鋼航線上，增加江海直達航線，打造一批江海直達船隊，推動江海直達運輸發展。
4.2.2發展鐵礦石貿易服務功能
(1)推進大宗商品儲運交易加工基地建設。依托浙江省沿海港口，輻射長江沿線港口，開展海鐵聯運和全程物流服務，提升長江中下游以及江西鐵路沿線區域的鐵礦石中轉分撥業務服務能力，積極拓展長江上游及內陸地區、南北沿海地區和日韓等亞太地區市場，打造集接卸、倉儲、分撥、全程物流、交易(交割)、混配礦，以及相配套的貿易、金融服務等功能于一體，服務長江經濟帶、輻射亞太的鐵礦石中轉分撥中心，并積極創造條件推進其向亞太分銷中心發展升級。
(2)開展混礦配礦業務。依托衢山鼠浪湖港區和嵊泗馬跡山(三期)兩大礦石混配服務中心，根據客戶需要，個性化開展礦石混配業務，改進混配礦工藝，引進國際上先進礦石混配設備，嚴格控制質量，在堆場區域內指定卡拉加斯粉、高硅巴粗的專用堆位;在堆場區域內指定二次礦石混配專用堆位，制定礦石混配作業相關規范，確保礦石混配質量，打造舟山國際礦石混配貿易中心。
(3)完善鐵礦石分銷中心物流系統。浙江沿海港口通過與江內主要鐵礦石中轉基地合作，集聚一批航運企業，開展以舟山綜合保稅區衢山分區保稅堆場(鼠浪湖堆場)為起點的鐵礦石江海直達運輸業務，探索通過與沿江散貨保稅堆場合作，以特殊監管船隊運輸，實現鐵礦石采購后的“門到門”服務，降低鋼廠采購成本，實現鐵礦石保稅物流。
4.2.3加快港口工程項目建設，強化港口能力保障
(1)加強鐵礦石港口碼頭規劃，避免重復建設。建設中宅二期礦石碼頭、馬跡山三期礦石碼頭和溫州樂清灣C區大宗散貨碼頭。堅持先規劃后建設的原則。港口規劃和建設規模，取決于港口腹地的經濟資源狀況、工農業生產力、國內外航運情況和集疏運條件等，應從整體利益、全局利益、國家利益出發，全面規劃，統籌安排，嚴格控制。
(2)進一步擴充礦砂碼頭配套堆場堆存能力。目前寧波舟山港建成投產的鐵礦石碼頭作業區堆場能力合計1500多萬t。由于預期進口鐵礦石價格下跌，現鋼廠為減少原材料庫存、壓港所產生的生產成本，普遍減少與國外礦商直接簽訂協議供貨的數量，采用市場現貨采購方式。此外，鐵礦石碼頭發展礦石混配業務，均需相應規模的場地。如能將寧波舟山港域礦砂堆場能力提高到2000萬t，特別是保稅港區堆場能力，對于提高礦砂貿易能力及礦石混配能力、建設江海聯運服務中心是有力的配套支撐。建議在馬跡山三期和小鼠浪新建鐵礦石堆場。
(3)加大港口技術改造力度。港口發展要堅持港口建設與技術改造并舉的方針、港口功能與城市功能協調發展的原則，以貨源和船型變化為依據，運用高新技術使傳統產業升級，通過改造提高老舊鐵礦石碼頭對大型船舶的適應能力，適應港口現代化要求，使港口更好地為經濟發展服務。——論文作者：李宇芊，劉萬鋒，吳建偉
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