我國公路水路“智慧交通”發展對策研究

發布時間：2021-06-26所屬分類：管理論文瀏覽：1次

摘 要： [摘要]為解決我國智慧交通跨區域、跨業務協同較少，全國智慧交通整體水平不高，區域發展不平衡等問題，本文采用文獻研究、公開數據資源分析、調研訪談、理論研究等方法，提出了智慧交通的定義，研究了我國智慧交通發展階段。以此為基礎，針對我國智慧交通發

　　[摘要]為解決我國“智慧交通”跨區域、跨業務協同較少，全國“智慧交通”整體水平不高，區域發展不平衡等問題，本文采用文獻研究、公開數據資源分析、調研訪談、理論研究等方法，提出了“智慧交通”的定義，研究了我國“智慧交通”發展階段。以此為基礎，針對我國“智慧交通”發展問題和原因，提出發展對策建議。

　　[關鍵詞]公路交通;水路交通;智慧交通;發展對策

　　0引言

　　“智慧交通”概念自提出以來，在解決交通擁堵、突發事件應急管理、污染排放等方面的應用價值日益顯現。經過近幾年的發展，我國在“智慧交通”建設方面均取得了長足進步。與此同時，也應清醒地認識到我國“智慧交通”發展中跨區域、跨業務領域協同較少，全國“智慧交通”整體水平不高，區域發展不平衡等問題。鑒于此，本文以交通運輸部、31個省級交通運輸行業管理部門(不含港澳臺)公開發布的與“智慧交通”“交通運輸信息化”有關的78份政策文件為基礎，以文獻研究為重要依據，結合各類公開資料整理，對我國“智慧交通”發展進行全面梳理和研究，以期挖掘出我國“智慧交通”發展特點和規律，針對性提出相應的政策建議。

　　1智慧交通的定義

　　“智慧交通”中“智慧”的概念，源起于IBM公司先后于2008年和2010年提出的“智慧地球”“智慧城市”的概念。曹小曙認為，“智慧交通”是“智慧城市”的核心內容，需要通過能源、環境、土地資源等的整合，以保障其可持續發展(曹小曙，2015)。陳琨認為，“智慧交通”是“智能交通”發展的更高階段，而“智能交通”是通過先進的通信技術、控制技術、信息技術的應用，以發揮其解決各種交通問題的作用(陳琨，2014)。李喆認為，智慧交通更強調綜合、以人為本和可持續發展，智慧決策是其重要內容(李喆，2014)。

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　　根據以上定義可以看出，“智慧交通”最初源于“智慧城市”的概念，各類先進技術的應用是其重要手段，強調對于交通運輸問題的解決能力，但忽略了“智慧”源自于人類認識事物、解決問題的思考和創新，以及“智慧”隨著認知的不斷深入而持續提升的規律�；�于以上研究分析，筆者提出智慧交通的定義：智慧交通，是指通過各類先進技術的應用，使得交通運輸各要素(人、基礎設施、運輸裝備)在交通運輸組織、管理、服務過程中，具備對事物和問題迅速理解，及時、有效處理的能力，并通過交通運輸系統的不斷創新升級，實現智能化處理能力的不斷提升。

　　2我國公路水路“智慧交通”發展階段研究

　　根據生命周期理論，按照階段性特征、推進主體的變化，結合我國近年來“智慧交通”發展理論研究和行業實踐現狀資料梳理，將我國“智慧交通”的發展歷程劃分為兩個階段(見表1)。

　　第一階段(2013-2016年)，起步期。2013年10月，交通運輸部首次提出了“四個交通”發展理念�！侗本┦�2013-2017智能交通行動計劃》將“智能交通”建設作為貫徹落實“智慧交通”建設的重要舉措�！渡虾Ｊ嘘P于加強智慧交通體系建設的指導意見》提出，積極加強“智慧交通”體系建設，促進交通運輸服務方式、運營組織方式、管理決策方式等轉型升級。

　　第二階段(2016年至今)，成長期。2016年4月，《交通運輸信息化“十三五”發展規劃》將“智慧交通”建設作為“十三五”期的重要任務。2017年6月和2018年2月，交通運輸部先后以《關于公布智慧港口示范工程名單及有關事項的通知》《關于加快推進新一代國家交通控制網和智慧公路試點的通知》的方式，選擇東部環渤海地區、長三角地區、珠三角地區沿海共13個重要港口，以及北京、河北、吉林、江蘇等共九省(市、區)，分別開展“智慧港口”和“智慧公路”的試點示范工作。

　　3我國公路水路智慧交通發展存在的問題及原因分析

　　3.1存在的問題分析

　　3.1.1城市范圍“智慧交通”優先發展，跨區域協同較為薄弱

　　根據國家統計局發布的數據顯示[1]，截至2016年末，通過“智慧城市”試點示范開展的“智慧交通”建設的城市達到290個，占城市數量比達44%，而智慧公路試點里程數占比僅為0.02%，智慧港口試點數占比僅為0.56%(見表2)。目前，僅交通運輸不停車收費系統(ETC)、運政聯網售票系統實現了跨區域業務協同。

　　3.1.2單業務領域“智慧交通”優先發展，跨領域的協同發展較慢

　　目前，我國的智慧交通建設“單業務領域”優先發展，“智慧公路”方面，2018年共啟動包括北京、河北、吉林、江蘇在內的共九省(市區)的智慧公路試點前期工作。“智慧公交”方面，“北京市實時公交App”“上海公交App”，可實時查詢公交線路實時運行動態。“智慧地鐵”方面，“上海地鐵App”，實現了路網信息、換乘路徑、各站點首末班車時間信息等查詢。“智慧航道”方面，長江航道局積極推進“數字航道”建設，實現對航道運行動態的統籌掌握。“智慧海事”方面，“廣東智慧海事監管服務平臺”，試點開展海事智能化監管和精準執法服務。“智慧港口”方面，遼寧、河北、天津等省(區、市)開展了13個智慧港口示范建設。

　　3.1.3“智慧交通”整體水平不高，區域行業發展不平衡較為突出

　　劉興增認為，目前我國交通運輸信息化整體水平不高，剛剛從整合應用階段進入初步協同應用階段[2]。王德榮認為，我國交通運輸信息化自主創新能力不足，區域發展差異較大[3]。北京市、上海市等是我國“智慧交通”發展水平較高的代表區域，《北京市“十三五”時期智慧交通發展規劃》，將“智慧交通”總體水平國內領先，重點領域國際領先作為“十三五”末的發展目標�！渡虾Ｊ型七M智慧城市建設“十三五”規劃》，將繼續保持全國領先優勢作為“十三五”末的發展目標。然而，我國其他省市明顯處于跟隨和觀望狀態，區域行業發展不均衡較為突出。

　　3.2問題原因分析

　　3.2.1政策體制制約“智慧交通”跨區域、跨業務領域協同發展能力

　　我國跨區域的“智慧交通”發展政策性文件較少，根據京津冀、泛長三角、環渤海等區域發展政策文件梳理，交通運輸協同發展是區域協同發展的重要內容，而“智慧交通”的跨區域協同發展鮮有提及。我國交通運輸行業管理體制具有典型的“條塊結合、以條為主”的特點，使得“智慧交通”的建設通常由從單一業務領域優先取得成效，而跨部門協調問題，直接制約了“智慧交通”跨業務領域協同發展。

　　3.2.2社會發展階段和業務需求特征制約“智慧交通”發展水平

　　何學彥認為，當前我國社會發展階段決定我國的消費結構正處于轉換階段，“住行”及相關產業將逐漸強化[4]，出行需求的轉型升級引發供需矛盾。截至2016年底，我國公路總里程、規模以上港口萬噸級泊位數、公路客運運輸量及周轉量、港口集裝箱吞吐量等均穩居世界首位[5]，已成功晉級為“交通大國”，然而，交通擁堵問題、物流運輸成本較高問題、交通運輸排污問題，以及交通運輸突發事件高發等問題相伴而生，對我國“智慧交通”建設提出了挑戰。

　　3.2.3政府和社會資金保障能力制約區域“智慧交通”發展速度

　　根據各省級交通運輸行業管理部門不完全統計數據分析，“十三五”期間，投資規模較大的省份信息化規劃投資額高達20億~30億元，而投資規模較小的省份信息化規劃投資金額僅為3億~5億元，相差近5倍之多，區域性信息化資金投入的差異，直接影響省域“智慧交通”發展速度。社會資金方面，人均GDP較高的省份在社會資金保障方面具有明顯優勢，根據相關統計數據分析[6]，2016年度，人均GDP全國排名前十位的省(市區)有80%位列信息化發展指數排名前十名。

　　3.2.4“智慧交通”發展環境保障能力制約其發展的可持續性

　　“智慧交通”發展過程中的新業態的行業準入問題、增值性交通運輸服務定價問題、平臺企業交通運輸事故安全法律責任問題，以及行業運行秩序監管問題亟待解決。以“云、大、物、移、智”為代表的新技術應用的不斷深化，帶來了身份信息、交通出行信息、實時位置信息等的隱私保護和人身安全問題。此外，由于投資驅動模式強勢介入，部分新技術、新模式、新業態呈現野蠻生長模式，對交通運輸服務行業發展安全帶來了巨大沖擊。

　　4我國公路水路“智慧交通”發展對策建議

　　基于以上研究分析，結合已有的文獻研究，綜合考慮交通運輸行業實踐，從治理主體、供需管理、發展模式、技術應用、環境保障等方面給出我國“智慧交通”發展對策建議。

　　4.1積極推動政府、企業、個人等多元主體的治理體系建設

　　應進一步簡政放權，縮減行政許可管理時間，提高市場機制下的行政效率。應積極推進地方公路管理、高速公路管理、道路運輸管理的市場化，將“智慧交通”作為政府管理部門重要建設任務和考核目標。應積極發揮互聯網+企業的行業整合能力，鼓勵推進“智慧”產品和服務研發升級。應鼓勵政企合作，積極推進智能化產品和服務在路網運行管理、停車服務、旅游出行服務、高速公路收費支付等領域的深入應用。鼓勵個人積極加強行為自律、珍視社會信用，主動履行社會信用監督責任。

　　4.2積極推進交通運輸服務需求和供給能力建設“一體化”

　　應依托各類政務網站、企業平臺、交通廣播、公眾號等，開辟交通運輸需求反饋功能，動態獲取最新用戶需求。應積極鼓勵建立交通運輸服務需求提交獎懲機制，對于信息提交準確、翔實的公眾，給予積分、紅包、有價證券、各類活動獎勵，對于干擾信息提供的，給予信用扣分、警告、服務禁用等懲罰。鼓勵交通運輸生產經營單位，根據最新獲取的用戶需求，快速開展定制化交通運輸服務產品設計，縮短行業管理部門審批時限，加快新產品上線速度。

　　4.3積極鼓勵平臺化服務模式向信息化發展水平不高區域延伸

　　鼓勵平臺服務商積極開展云服務，提升“智慧交通”產業服務提供能力，積極建立平臺化市場化服務機制，鼓勵政府、企業的信息基礎設施、支撐系統和軟件服務的建設從傳統“自建自用”模式向“購買服務”模式轉變，調整財政預算管理制度，企業服務購買審計制度等，打造平臺化服務生態。圍繞可能帶來的行業壟斷、不正當競爭、消費者權益保護、責任體系等新需求，鼓勵通過平臺化監管模式，提升行業監管能力，積極營造政府監管、企業自律、社會監督相結合的行業監管生態體系。

　　4.4積極加強“智慧交通”基礎研究和建設成果推廣應用

　　積極加強高校、科研院所等研發機構隊伍建設，通過“智慧交通”相關學科、專業的設置，智能研發中心、院所等的機構設置，吸引優秀的研發力量投身科技創新，積極推進3D障礙物監測技術、激光雷達技術、高精度地圖等技術研發，積極推進基礎設施網絡優化、跨運輸方式生產組織協調等決策類支撐技術研發。優先開展實用性強，未來可量產的項目立項研究，并積極構建成果轉化機制，尊重研發機構和人員的知識產權，調整現有的成果轉化獎勵機制，構建更加良性創新動力機制。

　　4.5積極優化行業發展環境，培育扶持“智慧交通”產業市場

　　優化新業態、模式等的行業準入環境，優化信用管理、交通運輸事故責任劃分等政策環境，通過政策法規規范“無人駕駛車輛”試點試驗，積極優化交通運輸行業管理部門購買服務政策環境，快速提升交通運輸行業監管和綜合服務能力。充分考慮可能存在的行業壟斷風險、不正當競爭等風險，積極構建行業發展風險管理環境。根據不同行政區域的自身經濟基礎、產業結構、優勢條件等，通過試點示范、財政補貼、稅收優惠等政策，優先選擇能節能、環保、綠色、安全的相關的“智慧交通”產業領域進行重點培育。

　　5結語

　　為解決我國“智慧交通”發展中存在的跨區域、跨業務領域協同較少，“智慧交通”整體水平不高，區域行業發展不平衡等問題，本文采用文獻研究、公開數據資源分析、調研訪談、理論研究等方法，對我國“智慧交通”的發展階段進行了分析，對存在的問題及其原因進行了研究，并在此基礎上，針對如何推動我國“智慧交通”建設提出了對策建議。在下一步的研究中，應進一步拓展研究資料分析，細化我國“智慧交通”發展對策建議。——論文作者：李琳琳1，2，侯衛真2，劉靜2，徐志遠1