發布時間：2021-06-02所屬分類：工程師職稱論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要：為深入探究高鐵與生產性服務業空間集散間的關系，論文以長三角城市群為研究區域，基于20022017年26個地級及以上城市高鐵運營數據和城市經濟數據，通過多期雙重差分模型的靜態視角和動態雙重差分模型的動態視角考察高速鐵路對生產性服務業及其細分行業
摘要：為深入探究高鐵與生產性服務業空間集散間的關系，論文以長三角城市群為研究區域，基于2002—2017年26個地級及以上城市高鐵運營數據和城市經濟數據，通過多期雙重差分模型的靜態視角和動態雙重差分模型的動態視角考察高速鐵路對生產性服務業及其細分行業的空間集聚效應。結果表明：①高鐵效應與城市高鐵發展水平密切相關，受時空壓縮和客運組織的綜合影響。對生產性服務業而言，靜態層面上，高鐵顯著促進生產性服務業向沿線城市集聚;動態層面上，高速鐵路對生產性服務業空間集聚效應具有顯著的階段性和滯后性，且作用強度隨高鐵網絡化逐年增強。②高鐵影響下生產性服務業細分行業空間組織趨于差異化，其中研發設計業為“高顯著促進型”產業，信息服務業和金融服務業為“中顯著促進型”產業，運輸服務業、節能與環保服務業、生產性租賃服務與商務服務業為“高顯著抑制型”產業，高鐵對批發與貿易經紀代理服務業影響不顯著。③高鐵對生產性服務業細分行業動態效應具有顯著行業異質性和階段性，這一階段性特征與高鐵對生產性服務業整體的動態效應保持相對一致;具有相同靜態特征的產業在高鐵影響下表現出相同的動態空間特征。
關鍵詞：高速鐵路;生產性服務業;空間集聚;長三角城市群
近年來，中國高速鐵路發展迅速并取得巨大成就，健全和完善了全國綜合交通運輸體系，并重塑著交通運輸格局。截至2018年底，中國高速鐵路運營里程達到2.9萬km，成為世界上高鐵運營里程最長、運輸密度最高的國家。高速鐵路的建設產生顯著的“時空收斂”效應，對區域空間格局和經濟格局重構產生著重大影響[1-2]，被認為是刺激經濟發展的重要驅動力[3]。在這一背景下，高鐵對經濟發展的效應研究逐漸成為相關學者關注的熱點。受社會經濟基礎、城市規模以及綜合交通體系等因素的綜合影響[4-5]，高鐵在強化經濟發展增長效應和結構效應[6]的同時會加大地區間經濟不平等[7-8]，導致全國區域經濟格局向非均衡方向發展[9-10]。同時，高鐵顯著促進勞動力、信息、技術等要素在城市間快速流動[11-12]，高鐵站點成為產業分層集聚的中心[13]，城市就業在高鐵沿線趨于分散，市場潛力以高鐵為廊道、以高鐵城市為中心，呈“多中心—廊道”結構分布[14]。服務業發展作為優化經濟結構、促進經濟增長的重要途徑[15]，以服務業為對象探討高鐵效應的相關成果已較為豐富。高鐵影響服務業空間格局，通過對單條高鐵線開通前后沿線城市生產性服務業空間格局的分析，認為高鐵對生產性服務業區位選擇具有極大的吸引力并能夠推動沿線城市向以服務業為主的第三產業發展[16-17]，在提升城市經濟潛力和城市間經濟強度方面具有顯著作用[18]。高鐵發展引致產業空間分異，受高鐵空間溢出效應影響[19-20]，高鐵干線對旅游業的發展具有鎖定效應[21-22]，并能夠顯著促進創新產業[23]以及房地產業在高鐵沿線城市集聚[24]。隨著研究的不斷深入，近年來部分學者探究了不同尺度下高鐵對生產性服務業空間集聚的作用效應，發現高鐵作用下全國地級及以上城市生產性服務業分布具有沿高速鐵路收縮的態勢[25]，而受城市群經濟發展水平和空間結構差異的影響，高鐵對不同城市群生產性服務業集聚的效應具有非均衡性[26-27]。此外，高鐵對生產性服務業的這一效應主要通過時空壓縮以及區域可達性的提升來實現，具體表現為強化區位優勢、優化市場結構、整合要素資源以及拉動外來投資等[25-26]。
綜上，盡管從生產性服務業視角開展高鐵產業空間集聚效應研究引起了學者的廣泛關注，但從既有成果看，在以下3個方面還可以進一步推進相關研究：在研究內容上，目前國內外高鐵效應研究趨向于以生產性服務業整體或其某一細分行業(如金融服務業、信息服務業等)為對象展開研究，隨著中國高鐵網絡的建設與成型，綜合考察高鐵網絡對生產性服務業及其細分行業的空間效應更加符合現實背景和發展需求;在研究方法上，部分學者采用多元線性回歸模型以及面板數據模型探討高鐵空間效應，以高鐵開通前后的產業集聚變化作為考察依據，忽略了高鐵開通時間先后帶來的效應差異，難以精準識別高速鐵路對生產性服務業空間集聚的影響;在研究尺度上，已有研究多在省級、地級市層面展開，對城市群內部高鐵空間效應的研究相對較少，而高速鐵路是城市群內重要交通干線和經濟廊道，在城市群層面探討高鐵空間效應更具現實意義。鑒于此，本文擬以長三角城市群26個地級及以上城市為研究對象，綜合靜態和動態視角，借助雙重差分模型探討高鐵發展對長三角城市群生產性服務業空間集聚的影響，并試圖對可能原因進行解釋，以期豐富交通地理學研究內容，為高鐵時代的生產性服務業發展提供一定參考。
1研究區域與數據來源
長三角城市群是中國發展程度最高的城市群之一。根據國務院2016年5月批準的《長江三角洲城市群發展規劃》，長三角城市群包括上海市，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江以及泰州，浙江省的杭州、寧波、紹興、湖州、嘉興、金華、舟山、臺州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、宣城、池州以及滁州等26個地級及以上城市。2017年長三角城市群GDP總額超16.5萬億元，其中第三產業占比53.4%，達8.82萬億元。
依據中華人民共和國行業標準《高速鐵路設計規范》(TB10621—2014)，高速鐵路為“新建設計速度為250~350km/h、運行動車組列車的標準軌距客運專線鐵路，設計速度分為250、300、350km/h三級”。截至2017年12月31日，長三角城市群內有20個城市開通高鐵且高鐵站點設置在市轄區(圖1)，本文將這20個城市作為實驗組;宣城、舟山、南通、泰州、揚州以及鹽城等6個城市尚未開通高鐵，本文將這6個城市作為對照組。
本研究時間跨度為2002—2017年，研究中使用的數據主要包括高鐵運營數據及城市統計數據。高鐵運營數據涉及2008—2017年間各城市高鐵開通的年份、市轄區高鐵站單日經停高鐵班次數量以及各班次列車經停站點，其中2008—2014年的高鐵數據通過各年份《全國鐵路旅客列車時刻表》整理得到，2015—2017年的高鐵運營數據通過12306網站查詢。研究期內各研究單元的城市統計數據包括生產性服務業總體及分行業就業數據、第二產業產值增長率等，均來自2002—2017年間各年《中國城市統計年鑒》，部分缺失數據通過各城市歷年《國民經濟與社會發展統計公報》補充。
2研究模型與方法
本文利用雙重差分模型分析高鐵對生產性服務業及其細分行業的空間效應，以區位熵和就業密度作為生產性服務業集聚的測度指標，并進一步運用穩健性檢驗證實結果的可靠性和可信度。
2.1雙重差分模型
雙重差分法又稱為倍差法(difference-in-difference，DID)，通過設置虛擬變量綜合考察政策實施的“有無差異”和“前后差異”，并在模型中加入相關指標作為控制變量以消除其他因素的影響[28-29]。在本研究中，“有無差異”表現為城市是否開通高鐵，即把城市劃分為高鐵城市和非高鐵城市2類;“前后差異”表現為考察年份是處于高鐵開通之前或開通之后，從而通過對比高鐵城市和非高鐵城市的生產性服務業集聚程度差異，考察高鐵在這一過程中起到的作用。參考Bertrand等[30]和Beck等[31]的研究，設置如下多期雙重差分模型：LQit=β0+β1treatedit×yearit+β2controlit+μi+λt+εit(1)式中：LQit是被解釋變量，為i城市t年某產業的區位熵，用于衡量生產性服務業集聚程度;treatedit×yearit是核心解釋變量，記為DID，其中treatedit為分組虛擬變量，如果i城市已經開通高鐵，則treatedit=1，否則為0;yearit為時間虛擬變量，隨各城市高鐵開通時間變化，若i城市在t′當年開通高鐵，則t≥t′時，yearit=1，否則yearit=0;μi表示城市固定效應，控制影響生產性服務業集聚但不隨時間發生變動的個體因素;λt表示時間固定效應，控制隨時間變化且對所有城市生產性服務業產生影響的時間因素;εit表示誤差項;β0為截距;β1、β2為系數;controlit表示影響生產性服務業集聚且隨i和t變動的控制變量，參考相關生產性服務業集聚影響因素的研究[32-33]，本文共選取8個指標作為影響生產性服務業集聚的控制變量，并對控制變量進行同取對數的處理以減少多重共線性。
8個控制變量選擇如下(表1)：①信息化水平(Intit)�；ヂ摼W時代的生產性服務業發展與信息化水平密切相關，城市的信息化水平在很大程度上影響著生產性服務業企業的服務質量和服務速度，從而影響生產性服務業的區位選擇。本文以互聯網接入戶數占總戶數的比重衡量城市信息化水平。②政府干預度(Finit)。一方面，政府的政策和資金扶持對生產性服務業企業具有極大吸引力;另一方面，過度的政府干預會限制服務業發展，從而降低生產性服務業的選擇意向。本文以財政支出占GDP的比重作為政府干預度的考察指標。③市場對外開放程度(Fdiit)。在經濟全球化背景下，開放的環境和制度更有利于資本和技術的交換，是生產性服務業空間布局的重要考慮因素。本文以當年實際使用外資衡量市場對外開放度。④市場需求(Manuit)。由于工業和服務業之間具有緊密的前后向聯系，工業發展水平較高的區域往往具有更大的生產性服務業發展需求，從而帶動生產性服務業發展、吸引服務業企業集聚。本文以第二產業產值增長率作為市場需求的衡量依據。⑤固定資產投資(Invit)。地區固定資產投資的提高往往意味著更好的投資環境和更優的市場空間，從而影響生產性服務業的區位選擇。本文以人均固定資產投資為考察指標。⑥人均收入水平(Wageit)。人均收入水平是勞動力成本的量化，較高的人均收入水平會帶來企業成本的提高，但同時有助于吸引優質勞動力，為企業創造財富。本文以平均工資作為人均收入水平的衡量依據。⑦人口(Peoit)。人口數量是城市規模的客觀反映，在一定程度上會影響市場規模，從而對生產性服務業企業的空間布局產生影響。本文以常住人口數量來衡量人口規模。⑧交通基礎設施(Roadit)。交通基礎設施的改善及便利性的提高，是吸引生產性服務業集聚的重要特質。本文以城市人均道路面積衡量交通基礎設施水平。
式(1)主要探討高鐵對城市群生產性服務業集聚的影響，核心解釋變量DID的系數β1是此模型主要關注的高鐵效應，若β1顯著為正，表明高鐵發展對長三角生產性服務業集聚具有促進作用;若β1顯著為負或不顯著，則高鐵促進長三角生產性服務業分散或效應不顯著。
式(1)以是否開通高鐵為高鐵解釋變量，對所有高鐵城市都賦予相同的變量值，忽略了城市間高鐵發展水平差異對服務業集聚的影響，降低了模型分析精度。為此，本文構建高鐵發展水平指標HSRit，從高鐵聯系的廣度和強度衡量城市高鐵發展狀況，并參考Kanagaretnam等[34]以及何靖[35]等的做法，將高鐵發展水平HSRit及其與虛擬變量treatedit和yearit的交互項引入DID模型構建。
3高速鐵路對生產性服務業集聚的影響
3.1對生產性服務業的總體影響
3.1.1高速鐵路開通對生產性服務業集聚的靜態效應
通過多期雙差分模型考察高鐵對生產性服務業的作用效應，發現無論模型中是否加入控制變量，高速鐵路對長三角城市群生產性服務業的空間效應保持一致，始終表現為促進集聚。在只考慮高鐵作用的情況下，即在式(1)中僅加入高鐵變量，不加入其他控制變量(表2模型1)，高鐵在5%的顯著性水平下促進長三角生產性服務業向高鐵城市集聚，作用強度為0.0252。在此基礎上，向模型中逐漸加入控制變量(表2模型2~5)，這一過程中模型的擬合優度不斷提升，盡管高鐵的作用強度大小隨控制變量的增減發生波動性變化，但高鐵效應核心解釋變量DID的估計系數始終顯著為正，顯著性水平穩定在5%和1%之間，這一方面表明高速鐵路促進長三角生產性服務業集聚，與覃成林等[25]、Shao等[27]的研究結果具有一致性;另一方面也說明生產性服務業的空間布局是一個復雜的經濟現象，高鐵與其他經濟社會因素共同作用于生產性服務業的集聚。
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為了進一步實證分析城市間高鐵發展水平差異對長三角城市群生產性服務業集聚的影響，利用改進的雙差分模型(式3)深入考察高鐵對長三角生產性服務業的靜態效應(表2模型6~10)，并與多期雙差分模型的檢驗結果對比分析(表2模型1~5)�？傮w上，從高鐵開通與否的單一視角(多期雙差分模型，式1)和高鐵發展水平的綜合視角(改進的雙差分模型，式3)，盡管高鐵作用強度具有波動性，但不同視角下作用方向始終具有穩定性，均對生產性服務業集聚具有顯著的促進效應，保持相對一致，即高鐵顯著提升了沿線城市吸引生產性服務業在此集聚的能力。此外，2個視角下的高鐵效應也表現出一定差異，在控制變量一定的情況下，基于高鐵發展水平這一視角的高鐵效應表現出更高的顯著性，這表明高鐵發展水平對生產性服務業集聚具有更充分的解釋力和相關性，高鐵效應會隨各城市的高鐵班次及可達城市數量產生差異，即高鐵效應不僅表現為時空距離的縮短，與客運組織的聯系同樣密切，這一結果與曹小曙等[26]的觀點相呼應。生產性服務業空間集聚不僅受到高鐵的影響，還會受到市場需求、人力資本、技術創新等因素的綜合影響。表2的實證結果表明，市場需求和對外開放度的提升顯著促進長三角生產性服務業集聚。作為服務業產出的需求部門，城市工業發展水平的提高將會促進信息服務業、金融服務業等生產性服務業的集聚;較高的對外開放水平往往會帶來國外資金、技術、管理方法等，為服務業企業創造活躍的市場氛圍以及寬松的政策環境，從而吸引生產性服務業集聚。市場信息化水平、固定資產投資以及交通基礎設施建設等發展水平的提高促進產業空間分散，長三角各城市協同發展成效顯著，城市間要素流動活躍，利于生產性服務業分散布局。政府干預度對生產性服務業的影響不顯著，考慮到政府干預效力受到政府政策和服務業自身發展規律性的協同作用，對生產性服務業的效應相對不穩定。此外，人均收入水平和人口數量對生產性服務業集聚具有促進作用但不顯著，這一結果表明長三角人力資本的競爭優勢和累積效應有待進一步釋放。
3.1.2高速鐵路開通對生產性服務業集聚的動態效應
考慮到高鐵網絡發展的時序性和階段性，高鐵對生產性服務業的影響具有城市個體差異性及階段差異性，利用動態雙重差分模型進一步實證分析高鐵開通對長三角城市群生產性服務業集聚的動態效應(表3)。
高鐵對長三角城市群生產性服務業的動態效應具有顯著的階段性。2008—2013年，長三角城市群高鐵處于起步階段，對生產性服務業集聚的影響不顯著;2014—2017年，長三角城市群高鐵發展逐步進入網絡化階段，高鐵顯著促進生產性服務業在高鐵城市集聚。2008—2013年間研究區內累計有14個城市開通高鐵，相對集中于滬蘇浙(78.6%)，主要覆蓋上海、蘇南、浙東北及浙南地區，安徽僅有皖中的合肥、滁州開通高鐵。在長三角高鐵網絡化過程中，城市群內開通高鐵城市增至20個，安徽沿江蕪湖、馬鞍山、銅陵、池州、安慶以及浙江金華等市相繼開通高鐵，這期間長三角城市群的高鐵網絡逐步完善，省際連通性得到明顯提升，高鐵效應從不顯著到顯著促進產業集聚。
高鐵對長三角城市群生產性服務業的效應自2014年開始顯現且作用強度逐年遞增，一方面與高鐵網絡的逐步完善相關，另一方面也表明高鐵動態效應具有滯后性。長三角高鐵發展初期，僅有合寧—合武客運專線，單條高鐵線路對周圍地區經濟發展具有一定的帶動作用，但影響能力和影響范圍有限，因此在這一階段高鐵對生產性服務業的影響尚不顯著。在高鐵網絡化階段，高鐵效應表現為顯著促進生產性服務業集聚，這一轉變與產業特性聯系密切，生產性服務業以人力資本、信息和知識作為主要投入要素，為其他產業的中間需求提供非生產性服務，傾向于在要素流動高效便捷、市場活力得到充分釋放的地區發展，從而形成集聚態勢。高鐵網絡化帶來地區可達性的提升，具體表現在就業可達性、市場可達性以及知識可達性3個方面，從而產生勞動力池效應、市場結構效應及知識溢出效應[36]，為城市市場環境活力的提升帶來新的發展動力，從而影響企業的區位選擇和勞動力的就業選擇，滿足生產性服務業發展的需求，并最終表現為促進生產性服務業集聚。此外，高鐵網絡化的另一個重要表現是高鐵的要素整合效應得以凸顯，能夠有效匯聚沿線地區的信息、資本、人力等要素，形成自由流通的勞動力流和信息流，高鐵城市的可達性和便利性進一步提升，市場潛力得以擴大，滿足了生產性服務業對人力資本、信息和知識的高需求，并為產業集聚創造了豐富的要素基礎和穩定的市場空間。值得關注的是，在高鐵網絡化階段，相較于開通高鐵城市數量的增加，研究區內各城市的高鐵發展更多地表現為可達性的提升和列車頻次的增加，這表明高鐵效應會受到客運組織的影響，客運組織的提升會使高鐵效應沿著既有的方向不斷強化。
3.2對生產性服務業細分行業的影響
3.2.1高鐵開通對細分行業的靜態效應
依據《國民經濟行業分類》(GB/T4574—2017)將生產性服務業分為7個細分行業，依次為批發與貿易經紀代理服務業、貨物運輸通用航空生產倉儲和郵政快遞服務業(下稱運輸服務業)、信息服務業、金融服務業、研發設計與其他技術服務業(下稱研發設計業)、節能與環保服務業、生產性租賃服務與商務服務業，并借助式(3)分析高鐵對7個細分行業的靜態空間效應(表4)。基于這一效應的作用方向和顯著性水平將高鐵靜態效應分為6種類型，其中作用方向表現為促進產業集聚或抑制產業集聚，顯著性水平包括低顯著性(顯著性水平為10%)、中顯著性(顯著性水平為5%)和高顯著性(顯著性水平為1%)。
受產業特性及城市發展水平的影響，高鐵對長三角城市群生產性服務業細分行業的靜態效應存在顯著行業異質性。①“高顯著促進型”為研發設計業，該產業在高鐵城市的集聚程度顯著高于非高鐵城市，高鐵靜態效應的作用強度為0.1799。產業集聚與產業特性密切相關，研發設計業具有高技術門檻、高產業附加值、高知識密集度等特性[33]，傾向于向技術、信息、知識等要素快速流動的地方集聚，并最終形成企業研發總部、產業研發園區等組織形態以追求專業化外部性。高鐵發展改善城市區位，提升要素的運輸時效性，帶來更高的運輸效率，為知識要素集聚和高素質人才流動提供空間和場所，極大提高了沿線城市的知識可達性和信息可達性，促進研發設計業在高鐵沿線城市集聚。②“中顯著促進型”包括：信息服務業和金融服務業。高鐵促進這2類產業在高鐵城市集聚(顯著性水平為5%)，作用強度分別為0.1596和0.1027。這2類產業與研發設計業具有一定的共性，同屬知識密集型產業，對便捷的區位交通以及技術和智力等要素具有較強的依賴性，加之高鐵的開通在加快要素流動的同時，能夠調節區域的生產資料交換和配置，為信息服務業和金融服務業的發展提供要素保障;此外，受到城市基礎設施配套、周邊產業基礎、前后向關聯產業、金融資源供需關系等多層次的影響[38]，信息服務業和金融服務業的發展具有向以產業多樣化及產業專業化為特征的大城市集聚的趨勢，因此與研發設計業相似，信息服務業和金融服務業均具有向高鐵城市集聚的趨勢，但與高鐵聯系的緊密程度弱于研發設計業。③“高顯著抑制型”包括：運輸服務業、節能與環保服務業、生產性租賃服務與商務服務業。高速鐵路促進這些產業的分散(顯著性水平為1%)，即高鐵網絡聯系廣度和強度的提高反而會帶來這些產業向非高鐵城市集聚。而非高鐵城市具有相對低價的土地成本，并且可以享受到鄰近高鐵城市帶來的溢出效應，成為運輸服務業、節能與環保服務業、生產性租賃服務與商務服務業布局的集聚區域。④“不顯著型”為批發與貿易經紀代理服務業，高鐵對此類產業集聚的作用效應不顯著。較之其他細分行業，長三角批發與貿易經紀代理服務業市場化程度較高[37]，在生產發展和城市消費需求的影響下，此行業對供需關系的變化較為敏感，而與高鐵的關聯性不大，因此高鐵對長三角批發與貿易經紀代理服務業的影響不顯著。——論文作者：唐昭沛1,3，吳威1,2*，劉瑋辰1,2，李曉麗1,2
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