發布時間：2018-11-27所屬分類：科技論文瀏覽：1次
摘 要： 摘要：對于需在施工期間保持通行的高速公路擴建工程，施工期間交通組織是工程的關鍵，而路面施工階段又是重中之重，本文章結合南京機場高速公路擴建工程實踐，分析總結高速公路擴建工程路面施工期間交通組織思路與步驟，以期為高速公路改擴建工程交通組織方
摘要：對于需在施工期間保持通行的高速公路擴建工程，施工期間交通組織是工程的關鍵，而路面施工階段又是重中之重，本文章結合南京機場高速公路擴建工程實踐，分析總結高速公路擴建工程路面施工期間交通組織思路與步驟，以期為高速公路改擴建工程交通組織方案提供參考。
關鍵詞：高速公路,改擴建路面施工,交通組織
高速公路改擴建施工對原高速公路交通影響較大，而路面施工又是對交通影響最大的階段，如何保證路面施工階段的道路通行能力，是整個交通組織的關鍵。本文以南京機場高速公路擴建工程路面施工為例，對改擴建路面施工交通組織進行探討。
1工程概況
南京機場高速公路翠屏山互通至機場段，路線長23.762Km。原建設采用雙向四車道高速公路標準，路基寬度26m，設計速度120Km/h�，F狀沿線共設置5處互通式立交，分別為花神廟互通、翠屏山互通、南莊樞紐、祿口互通和機場樞紐，在機場樞紐北設置主線收費站1處，在翠屏山互通設置服務區1處。
本次擴建工程采用沿老路兩側直接拼接的拓寬方式，主線擴建為雙向八車道高速公路，路基寬度42.0m。翠屏山互通、南莊樞紐、祿口互通及機場樞紐4處互通式立交需要進行改造，與擴建后的主線順接;在正方大道位置新增秣陵互通(設置管理分中心及養排中心)1處，主線站擴建為13進13出(含每側各1條貴賓車道)。
2交通組織工程階段
本項目路面結構層施工期間涉及交通組織的主要工程項目有[1]：
(1)既有路面病害處治、罩面。部分路段彎沉偏大，部分路段路面富水，需對這些病害進行處治。需對既有路面表層2cm磨耗層銑刨后，再統一加鋪一層4cmSMA-13上面層。
(2)道路兩側新老路面拼接。新、老路面拼接階段需與老路路面結構層采用臺階形式拼接，其中基層、底基層水穩施工需拆除現有路側護欄，占用硬路肩(緊急�？繋�);中、下面層施工需占用老路外側行車道，瀝青上面層施工更將影響到整個老路行車道的通行狀況。
(3)既有主線橋橋面瀝青鋪裝層、防水層及伸縮縫更換。原有橋面瀝青鋪裝層需進行銑刨，進行防水處理后，重新鋪筑瀝青混凝土。其中牛首山河大橋現狀橋面起伏，除更換瀝青鋪裝層外，還需對橋面混凝土調平層進行重新澆筑。另外，所有主線橋梁伸縮縫均考慮更換。
(4)新老橋梁拼接。新老橋梁的拼接在完成擴建部分上部結構的施工(梁板架設或現澆，擴建橋梁橋面系)后進行，為了保證新老橋拼接部位質量，新老橋連接部施工時，必須禁止所在半幅的車輛通行，因此考慮與路面施工階段交通組織階段相結合，盡量減少交通組織轉換次數和時間[2]。
(5)改造4處既有互通式立交�，F狀既有的翠屏山互通、南莊樞紐、祿口互通及機場樞紐均需進行改造，其中祿口互通由于現狀縱面指標及擴建后C匝道下穿主線段凈高不足，需對匝道進行大幅改造外，其余互通匝道僅進行適當改造，與擴建后的主線相接。
(6)主線收費站擴建成13進13出。主線收費站由現狀的7進7出擴建為13進13出26個車道，現狀收費站位置收取南京至機場方向通行費，在現有收費站南，道路東側新增半幅收費站，收取機場至南京方向通行費。主線收費站新增地下通道施工，現有主線站收費島改造及正常收取通行費用將會受到一定影響，因此該部分施工期間的交通組織將結合路面施工進行考慮。
(7)新建支線上跨橋梁。根據與地方各部門溝通結果，原四座支線上跨橋拆除后賠建三座。
3交通組織方案
3.1第一階段交通組織(擴建部分底基層、基層施工期間)
(1)擴建部分底基層施工。
擴建部分底基層采用20cm低劑量水泥穩定碎石，由于需與老路相應層位進行拼接，需占用兩側硬路肩，銑形成工作面后，再進行底基層的施工。計劃采用寬2m的銑刨機，先從老路瀝青邊緣向內銑刨寬1.5m，18.5cm厚瀝青路面，然后按照設計要求對老路二灰碎石基層臺階進行銑刨，再銑刨老路二灰土底基層，形成底基層施工作業面后，開始鋪設底基層，左右幅(東西側)同時施工[3]。底基層施工期間需封閉兩側硬路肩，老路大部分段落保持每側兩個車道通行，對老路的通行影響較小。
(2)擴建部分基層施工。
擴建部分基層采用36cm水泥穩定碎石，分兩層鋪筑，每層厚18cm，下基層水穩碎石從老路瀝青邊緣向內銑刨45cm，上基層水穩碎石從老路瀝青邊緣向內銑刨75cm。底基層鋪設完成后，逐段分層施工上、下基層�；鶎邮┕て陂g與底基層施工一樣需封閉兩側硬路肩，老路大部分段落保持每側兩個車道通行，對老路的通行影響較小。
(3)第一階段交通組織綜述。
底基層、基層施工期間大部分主線段落能夠保持每側兩個車道通行。在該段時間內，需同時進行上跨橋梁(K16+566人行天橋、正方大道上跨橋及板霞路上跨橋)、誠信大道主線橋梁、牛首山河大橋及祿口高架橋現澆段(長約700米)的施工，因此涉及到上述6座橋梁的路段每側只能保證一個車道通行。
3.2第二階段交通組織(擴建部分瀝青中、下面層施工)
(1)擴建部分瀝青中、下面層施工。
機場高速公路擴建部分瀝青路面與老路拼接需進入老路行車道45cm，必須封閉部分老路外側車道，瀝青銑刨及攤鋪施工過程中均用水馬封閉硬路肩和外側行車道，保留內側行車道通行�？紤]到施工組織以及盡量減小對交通的影響，中下面層施工采用分段進行，左右幅同時施工，一次攤鋪長度控制在2公里左右，根據施工能力，每側各實施1～2個段落，逐步推進，交通組織方案根據施工工序相應進行調整。每段中下面層攤鋪完成后，恢復老路部分兩個車道通行，該階段對機場高速的通行影響較大，單側2車道和1個車道變換較為頻繁。
(2)第二階段交通組織綜述。
瀝青中、下面層施工期間施工路段只能保留1個車道通行，采用分段進行，左右幅同時施工，每段中下面層攤鋪完成后，恢復老路部分兩個車道通行。為避免交通單側2車道和1個車道變換太過頻繁，一次施工中下面層的路段長度控制在2公里左右，每側各實施1～2個段落，逐步推進。
3.3第三階段交通組織(西側橋梁拼接、瀝青上面層及標志標牌施工)
第三階段全線瀝青中下面層已施工完成，封閉西側全部交通，所有交通轉移至東側，開展西側橋梁拼接、老橋瀝青鋪裝層銑和鋪設，伸縮縫施工，老路病害處理、鋪設上面層及標志標牌施工。機場至南京方向一般路段2個車道通行，主線橋梁范圍每側只能保留外側1個車道通行;南京至機場方向均為2個車道通行。為避免機場至南京方向交通單側2車道和1個車道變換太過頻繁，對于間距較小的主線橋梁之間統一為1個車道通行。
3.4第四階段交通組織(東側橋梁拼接、瀝青上面層及標志標牌施工)
第四階段封閉東側全部交通，所有交通轉移至西側，開展東側橋梁拼接、老橋瀝青鋪裝層銑和鋪設，伸縮縫施工，鋪設上面層。由于西側橋梁拼接、上面層已經全部施工完成，因此每側均能保證2個車道通行。
3.5上面層施工期間現有互通交通組織
保通期間匝道出入口所處位置無法進行正常施工，該段落暫不施工，待其余段落基本完成時，通過搶修的辦法，選擇夜間車輛較少時間段封閉施工。
4結束語
高速公路改擴建的施工階段大體上可以分為路基階段和路面階段。一般來說，對于兩側拼接加寬的高速公路，路基階段的施工對原有高速公路交通的影響較小，基本上可以采用全開放式施工。而路面階段需要開挖土路肩、拼接底基層、基層及統一罩面，施工對原有高速公路交通運行的影響較大，為減少社會影響，通常需要采取“交通優先”等措施，盡量保證高速公路能維持原有的通行能力。
參考文獻：
[1]占輝，李宇春.佛開高速公路改擴建工程路面施工階段交通組織方案及關鍵性問題分析[J].公路，2012(2).
[2]李競.高速公路改擴建路基路面施工期間交通組織方案研究[J].公路交通科技，2013(4).
[3]韓熠，李杰.高速公路改擴建工程施工交通組織研究[J].公路交通科技，2007(9).
交通工程師評職投稿期刊：《山東交通學院學報》創刊于1993年，是由國家科技部和國家新聞出版總署批準，山東省教育廳主管、山東交通學院主辦的國內外公開發行的學術性期刊。本刊以馬列主義、毛澤東思想為指導，堅持鄧小平理論，堅持四項基本原則，堅持“百花齊放、百家爭鳴”和理論與實踐相結合的方針，反映交通行業的科研成果，推動交通行業技術創新，以質量求生存、求發展，為社會主義精神文明和物質文明服務，為促進學校教學和科研服務。
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