發布時間：2013-04-28所屬分類：科技論文瀏覽：1次
摘 要： 近年來,我國城市立交的建設規模和數量都在迅速增長。由于城市立交位于人口密集的都市,與公路立交相比更為重視對人的影響。本文對城市互通式立交的設計做了簡要的分析。
摘要: 近年來,我國城市立交的建設規模和數量都在迅速增長。由于城市立交位于人口密集的都市,與公路立交相比更為重視對人的影響。本文對城市互通式立交的設計做了簡要的分析。
關鍵詞:城市;互通式立交;設計;原則;
Abstract: In recent years, our country city overpass construction scale and quantity are growing rapidly. Because the city overpass located in densely populated cities, and compared with the highway interchange it is more emphasis on the effects on people. This paper analyzes city of interchange design.
Key words: city; interchange; design principle;
中圖分類號 :TU984 文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著城市快速發展，交通量的與日俱增，城市組團與組團之間快速溝通、城市道路暢通運行的要求不斷提升，高等級城市道路建設項目也隨之增多，城市快速路與快速路交叉，必須采用立交立體交叉，城市快速路與主干路交叉應采用立體交叉，城市互通立交不僅解決機動車交通流的通行問題，另外還好解決非機動車和人行組成的慢行交通流通行問題。
1結構設計
城市立體交叉跨線構造物的布設要順應道路正線線形的變化,而不應該是道路線形來適應跨線構造物。立交孔跨除跨線位置外,以 20 m~ 30 m 為宜,在滿足高度要求的情況下,盡量采用較小的跨徑。其理由是:跨徑小能減小梁的高度,從而使橋梁總長縮短, 匝道展線長度縮短,也使橋梁顯得輕巧、美觀, 能更好地滿足美學要求。橋梁的上部結構應以簡支或連續的鋼筋混凝土板梁或箱梁為主,在跨線處受限制時可適當搭配大跨徑簡支鋼箱梁。橋梁下部橋墩盡量采用輕質、美觀的墩形,基礎受施工場地和條件的限制多采用鉆孔樁基礎。
2路基、排水設計
互通式立交范圍內路基工程的重點是橋頭地基處理。目前較好的方法是減小起橋高度, 同時采用預應力混凝土管樁( PHC樁)處理橋頭軟弱地基。經過試驗,這種方法能夠有效地減小工后道路路面與橋梁結構之間錯臺,提高行車的舒適性�；ネㄊ搅⒔环秶鷥鹊呐潘畱c相交道路正線的排水統一設計,以構成完整的排水系統。立體交叉設計應盡可能采用管渠自流排水,雨水管渠出口底的標高應高于排水溝或河道常水位。
3景觀設計
城市立交景觀的設計是一個綜合性的課題,它不僅涉及到社會客觀因素,也涉及到人的主觀愿望,并非是純粹的園林式景觀設計,不能一概而論,應根據各地的環境分別考慮,在考慮交通功能要求的基礎上,城市立交景觀設計應采用混合式的設計形式,設計時在分清道路主次的同時,也就確定了具體布局的關系。對于地處城鄉結合處的立交,主干道的入口處要以規則式設計為主,而其他的部分以自然式為主; 對于地處市區的立交,景觀設計以規則式為主, 在不影響交通功能的情況下, 局部以自然的形式,使立交景觀與周圍景觀渾然一體,也體現了人與自然的和諧統一。
4路網規劃及交通流調查
互通式立交是城市路網的重要節點, 對路網內交通流的安全、 高效運行往往起到決定性的作用。
目前現有的道路系統形式可歸納為四種類型:方格網式、環形放射式、 自由式和混合式。根據城市道路網的形式,規劃部門首先進行總體的路網交通規劃,其中就包括道路立交規劃。
路網交通規劃完成之后,立交的位置就基本確定下來。下一步就要通過對立交所在區域的交通流進行分析來確定立交的具體位置、形式和規模。首先要進行交通流調查,同時還必須搜集非機動車和行人流量。
5立交形式選擇及斷面布置
5.1主要基本立交形式選擇
5.1.1 三路 T 形立交
1)喇叭形立交。喇叭形立交是由一個小環道和一個半定向匝道來實現左轉所構成的立交形式。優點是結構簡單, 節省造價;缺點是小環道的通行能力較小。2) 三路葉形立交。三路葉形立交是由兩個小環道來實現車輛左轉的 T 形立體交叉。由于兩個小環道對稱布置, 形似葉形,故得名。對于遠期規劃為四路苜蓿葉形立交前期采用葉形較為適宜, 便于后期工程的利用。3) 三路環形立交。環形立交由環形平交演變而來。它是用一個公共環道來實現各方向車輛轉向的立交形式。其適用于各方向左轉交通量較均勻, 用地較緊, 拆遷較大的情況。4) 三路半定向形立交。三路半定向形立交是用半定向形匝道來實現車輛左轉的立交形式。特點是行車條件較好, 多適用于交通量較大, 車速要求較高的 T 形立交。但占地較大, 造價較高。5) 三路定向形立交。三路定向形立交是用定向形匝道實現車輛左轉的立交形式。其在 T 形立交中行車功能最好, 但路線交叉較多,橋跨較長且較高,因而造價昂貴。
5.1.2四路立交
1)全苜蓿葉形立交。全苜蓿葉形立交是由四個小環道來實現四個方向左轉所構成的立交形式。匝道數與轉彎方向數相等,為全互通、全立交形式。其特點是跨線結構物少,工程費用省; 但由于小環道半徑限制, 左轉方向的通行能力較低。2) 菱形立交。菱形立交是用四條直線形匝道來實現所有方向車輛轉彎的立交形式。由于四條匝道在平面上呈菱形狀,故得名。菱形立交屬平交形立交,左轉通行能力最低。3) 環形立交。環形立交由環形平交演變而來,是在立交處設置中心島, 用公共環形匝道來實現各方向車輛轉向的立交形式。其立交用地較省, 適用于城市環形平交的改造,但通過車速和交通量均有限。4) 半定向形立交。半定向形立交是用半定向形匝道來實現左轉車輛轉向的立交形式。由于半定向形匝道行車功能比環道和小環道好, 這種立交形式具有較好的行車條件。5) 定向形立交。定向形立交是最高級的立交形式,它采用定向形匝道從一個路口直接接入另一個路口來實現所有方向轉向。其通行能力最大, 安全性好, 但立交規模巨大,造價高昂。
5.2匝道橫斷面布置
5.2.1單車道斷面
單車道橫斷面凈寬不小于 7 m,其中行車道寬度不小于 3.5 m。
5.2.2雙車道橫斷面
1)單向雙車道。單向雙車道橫斷面凈寬不小于8.5 m, 其中行車道寬度不小于 7 m。2) 對向分離雙車道。對向分離雙車道橫斷面凈寬不小于 12 m,其中單向行車道寬度不小于3.5m, 中央分隔帶寬度不小于0.5m。
6主線及匝道平、縱斷面設計
6.1主線及匝道平面設計
互通式立交的平面線性設計,應根據互通式立體交叉的重要程度、地形、 用地條件等因素確定,保證車輛連續安全的運行, 力求達到工程及運營經濟。匝道的圓曲線半徑大小直接影響到立體交叉的形式、用地、規模、造價以及行車的安全性和舒適性。匝道圓曲線最小半徑的大小取決于匝道的計算行車速度,同時應考慮經濟性、安全性和舒適性。通常應選用大于一般值的半徑,當受地形條件或其他特殊情況限制時,方可采用極限值。匝道及其端部曲率變化較大處均應設置緩和曲線。緩和曲線應采用回旋線;反向曲線間的兩個回旋線參數宜相等, 不相等時其比值應小于1.5�；匦�的長度應同時滿足超高過渡的需要。駛出匝道的分流點處,應具有較大的曲率半徑, 并使其后的曲率變化與行駛速度的變化相適應。
6.2主線及匝道縱斷面設計
匝道因受上下線標高的限制, 為克服高差、節省用地和減少拆遷,并考慮到匝道上車速較低, 故匝道縱坡一般比正線縱坡大。若機動車與非機動車在同一匝道上混行時, 考慮非機動車的行車要求,最大縱坡應按非機動車車行道的規定, 一般不宜大于 3%。
匝道上縱坡轉折處應設置豎曲線, 豎曲線的形式為計算方便一般采用圓曲線。匝道的豎曲線半徑應盡量采用不小于一般值的豎曲線半徑,特殊困難時可適當減小, 但不得低于極限值。
7結語
城市互通式立交設計是一項綜合性很強的設計工作。本文對設計中的主要問題做了簡要的闡述。立交是城市的經脈,立交設施作為城市交通不可或缺的構造物, 具有投入大、變更難等特點,在建設中更應該多方面考慮。講求立交與城市的和諧性, 就應該遵循立交設計與城市之間以發展為基礎,兼顧美學的原則。
參考文獻:
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