高鐵站周邊地區規劃功能定位核心期刊論文發表代理

發布時間：2013-04-26所屬分類：科技論文瀏覽：1232次

摘 要： 目前我國高鐵建設處于起步階段，高鐵站周邊地區的規劃研究和設計也隨之引起人們的普遍關注。本文嘗試從高鐵站周邊地區的規劃定位和功能布局的轉變，探討高鐵對城鄉規劃和實際建設的影響，歸納總結普遍規律，以期能在高鐵站周邊地區的規劃工作實踐得以應用。

　　摘要：目前我國高鐵建設處于起步階段，高鐵站周邊地區的規劃研究和設計也隨之引起人們的普遍關注。本文嘗試從高鐵站周邊地區的規劃定位和功能布局的轉變，探討高鐵對城鄉規劃和實際建設的影響，歸納總結普遍規律，以期能在高鐵站周邊地區的規劃工作實踐得以應用。

　　關鍵詞：高速鐵路；高鐵站；高鐵站周邊地區；規劃；定位；用地功能；

　　Abstract: The high-speed rail construction is in the initial stage in China at present, and the planning research and design in the high-speed rail station area has also aroused people's universal interest. This article from the change of the high-speed rail station area planning positioning and function layout, it discusses the high-speed rail influence on the urban and rural planning and the actual construction, summarizes the common law, to be used in the high-speed rail station area planning practice.

　　Key words: high speed railway; high-speed rail station; high-speed rail station area; planning; location; land use function

　　中圖分類號：TU7 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

　　引言

　　高速鐵路的發展在國際上已有幾十年的歷史，比較成功的例子有法國的TGV、日本的新干線、德國的ICE、英國的APT以及意大利的TAV等系統。而隨著高鐵建設，高鐵站周邊區域土地的開發和城市更新探索成為城市規劃建設歷程上新的焦點。

　　中國在高速鐵路領域的發展雖較世界上部分發達國家晚起步，但自21世紀以來發展迅速。高鐵站周邊片區的規劃是在近十年才在國內引起重視，目前，仍處于探索階段。本文嘗試以規劃工作中的思考為出發點，從高鐵站周邊區域的規劃定位到功能布局轉變，探討規劃和實際建設中的普遍經驗跟規律。以期加深我們對高鐵客運樞紐站的了解，并應用于高鐵站周邊地區的規劃建設工作實踐中。

　　1高鐵站周邊地區的定位轉變

　　高速鐵路具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小、準點率高、低能耗、對環境影響小等特點。極大的推動了人流、物流、信息流和資金流在高鐵的沿線的高速流動，縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益，對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用，促進了沿線樞紐城市經濟發展。而高速鐵路樞紐站地區的規劃定位也由此發展著巨大的轉變。

　　1.1高鐵火車站--火車站的華麗轉身

　　根據國際經驗，隨著現代交通系統的轉型與發展，在現代公交體系（地鐵、輕軌與BRT等）的支撐下，高速鐵路語境下的綜合性火車站與普通火車站是有著質的區別的。

　　傳統的火車站地區作為對外交通的“門戶”，通常是布置于城市邊緣區域，并通過普通的汽車客運系統實現城際客流與城市公共交通的換乘。而在城市新型公交體系逐漸發展成熟的今天，在經濟條件較好的城市，高鐵站周邊同時也是各條地鐵、輕軌、BRT線路的樞紐站點的選址區域，并依靠城市級的現代公共交通體系的支撐，快速的把高鐵人流輸送出去。從而使高鐵站周邊區域轉型升級為綜合型的交通樞紐區域。

　　綜合型的交通設施大大縮短了乘客的交通時間，給予人們舒適、快捷的交通體驗，同時在站點周圍的商業設施又滿足了乘客多方位的商業服務需求。因此，綜合型交通樞紐區域的土地的商業價值普遍大幅提升，成為城市新的活力中心及經濟增長點。

　　1.2高鐵沿線城市的功能定位規律

　　高鐵對不同資源稟賦和經濟條件的城市的影響是有區別的，對于超大和特大城市，例如上海、南京、廣州、深圳，應突出在金融、物流、商務服務、信息服務、教育培訓等行業要素的集聚和向外輻射的核心功能；對于大城市，作為區域性、綜合性現代服務業中心，要承擔傳遞超大及特大城市輻射效應的區域性“增壓”功能；而中小城市（鎮）則要要利用產業垂直分工和產業鏈的延伸性，承接大都市產業擴散效應帶來的發展機遇，形成城市間融合配套、錯位分工、優勢互補的發展格局。

　　以上三種類型城市的高鐵站周邊片區，除了中小城市（鎮）上的站點由于城市的經濟發展水平及公共交通設施需求等方面的局限外，大部分都在高鐵站周圍布置現代公共交通站點與其聯通，使之成為綜合型交通樞紐。

　　根據對國際及國內案例的分析，綜合型交通樞紐所在片區的發展一般是定位為商業中心（如廈門新站、廣州新客站、石家莊新客站）或城市副中心（如無錫高鐵站、南京南站、濟南西客站），甚至是發展為新的城市中心區（如日本東京新宿站地區、日本大阪新站地區、法國）。

　　2高鐵站周邊地區用地功能的轉變

　　2.1客流結構變化對周邊用地功能的影響

　　普通鐵路的客流是以外出務工人員、學生為主，因此，客流量的波動對傳統節日的敏感度較高。并且，大多數乘客從始發地到抵達地都不是當天往返。

　　高鐵的出現使跨城市當天來回的商務活動和跨城市通勤成為可能[1]。乘坐高速鐵路出行主要以商務和旅行活動為主，同時包括一些短途的通勤出行和少量長途旅行。根據國內高鐵實際運營的統計數據，商務客流占到八成左右。

　　由于商務、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市高端服務業密切相關，這也影響著高鐵站周邊片區的用地功能。如果說快速流通的特性是促使商務客流成為高鐵主體客流的主要原因，那么這樣的客流組成也進一步促使具有區域聯系需求的高端服務業尤其是生產性服務業聚集于高鐵站周邊區域的布局特征。

　　2.2 火車站周邊用地功能安排的思考

　　傳統火車站地區向來就像是城市的“門廳”或“過廳”，由于火車車程過長，乘客疲憊，出于“安全”和“舒適度”等方面的考慮，大部分人員不會在站點周邊停留或消費，高人氣并沒帶來高消費，對周邊地區的輻射帶動能力不強。其周邊的用地通常布置汽車客運站、貨運站、廣場、綠地等交通設施和少量的商業設施，檔次普遍不高。

　　擁有快捷的對外及對內交通的綜合交通樞紐（高鐵站）將成為高效流動的首要節點，也必將成為聚集現代服務業特別是生產性服務業的首選之地。

　　法國高速鐵路（TGV）的經驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業企業的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區商業的發展。其中最為明顯的體現在以下幾個方面：商務出行活動總體增長了50％，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業的發展；過夜的商務旅行有所減少；原來在內地的中等規模的信息業公司通過TGV進入巴黎市場。[3]

　　法國北部核心城市里爾利用被選為連接巴黎、倫敦、布魯塞爾的TGV（高速鐵路）中轉樞紐站的機會，對TGV（高速鐵路）樞紐站（Lille-Europe）與原有普通鐵路車站（Lille-Flandres）之間的土地進行了大規模的開發。開發區域是在以舊城要塞所在地為中心的120ha的范圍內，建成了由2幢辦公樓和商業設施為中心的大規模綜合性設施以及會展中心。盡管20世紀后期由于產業結構的變化，里爾的經濟開始走下坡路，但由于本項目的開發，外國觀光游客激增，便利的交通更是招來了很多大企業的投資，成功地恢復了原有的經濟活力。

　　2.3 “三圈層”理論的拓展

　　Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三圈層”結構模型理論。他們將高鐵站的影響區域劃分為三個圈層，按照與高鐵站場樞紐作用關聯性用地功能進行分布。在高鐵站周邊1-1.5平方公里區域的第一圈層應是以布置交通、商業和商務功能為主；在周圍2-3.5平方公里區域的第二圈層，布置包括辦公、商務、居住，甚至文化、教育、工業等用地，這部分功能作為對第一圈層功能的補充和相關功能的延伸拓展，逐步向常態的城市功能組織、空間結構和土地利用平衡過渡。而第三圈層是泛指城市的其他區域，規劃重點是保持站場地區與城市的整體布局和功能協調，以實現城市區域地位提高、輻射能量擴大等戰略目標。

　　該理論與在國內外高鐵站周邊地區的規劃建設實際是相適應的。

　　表1 國內外高鐵站區發展

　　城市城市發展現狀高鐵站周邊地區發展定位用地功能與業態

　　法國里爾正在衰落的傳統工業城市推動城市產業結構轉型，激發城市活力的城市中心區辦公、餐飲、會展、零售為主，兼顧娛樂、居住和教育

　　韓國首爾發展緩慢，甚至經濟衰退推動城市經濟復興的中心商業區數碼產品中心，文化娛樂、電影院、時尚購物中心、餐飲服務及大型停車設施

　　無錫安鎮城鎮充滿活力的城市中心；現代生產服務功能的主要空間載體；具有區域功能的現代化交通樞紐總部經濟辦公區 文化創意服務業 旅游休閑、商務居住

　　石家莊主城快速發展，需要優化主城功能布局，消除鐵路分割火車站金融商務圈服務外包、商務會所、高端商品消費、商務服務以及休閑娛樂

　　“三圈層”理論的核心思想是高鐵站點周邊用地功能的選擇，應該是以用地功能與高鐵樞紐站的關聯度與該用地離高鐵站的距離成正比的。該理論指出半徑500米的范圍是高鐵影響的核心區，這個半徑也是以人的理想步行距離為基本依據的。當該區域同時布置了多項交通設施站點（如輕軌、BRT、汽車客運站等）時，理論上，核心區域將進一步拓展，核心區將是多個以站點為圓心的圓形區域的合集。這個區域將是布置與高鐵站關聯度最高的交通、商業、商務、辦公等功能。

　　3規劃實踐

　　4.1項目概況

　　廣東省汕頭市臺商投資區片區原來是汕頭中心城區東部的一個工業園區, 位于汕頭市火車站西側,近年來在汕頭市域產業空間的重新布局,廈深鐵路進汕頭站疏解線、阜鷹汕鐵路、廣梅汕鐵路既有線路的電氣化改造等高速鐵路的規劃的大背景下，該片區面臨著重新論證定位的新局面。汕頭站將實現從普通火車站到高鐵站的升級轉變,同時這里還布置了粵東城際輕軌樞紐站（規劃中）、汽車客運中心站、城市候機樓等重要交通設施，使汕頭站周邊片區（包括原臺商投資區）匯集了連接珠三角、海西城市圈的區域高鐵、汕潮揭城際輕軌等區域性快速交通的同時，布置了公交樞紐、長途客運站、城市輕軌等各種城市公共交通方式，成為復合型綜合交通樞紐。

　　4.2項目功能定位

　　總體功能定位：為交通樞紐提供服務的綜合服務區、城市商業次中心和復合型的城市生活空間。

　　由于地處區域復合型交通樞紐的周邊片區特殊性，片區承擔了區域的和城市的雙重功能，把總體功能進行細化,明確片區的區域功能及城市功能。

　　區域功能： 交通樞紐服務區

　　城市功能： 城市商業次中心、復合型城市生活空間。

　　總體發展目標:逐步實現從對外集散型場所和生產基地向新型城市商業次中心轉變，建成一個潮汕地區綜合性現代服務業聚集地段、一個可以保持24小時活力的城市功能區、一個汕頭城市門戶形象區，開辟和諧生活社區空間。

　　近期目標（2012-2015）：交通樞紐服務配套區

　　高密度的人群活動為發展公共服務、商業商貿活動提供了可能，近期努力方向是結合“三舊”改造實現對片區城市面貌的提升，生活服務配套的完善，圍繞交通樞紐這一核心職能，衍生公共服務、生活配套等職能。

　　遠期目標（2015-2030）：城市商業次中心

　　構建汕頭站商圈，實現交通樞紐向經濟樞紐的轉化，遠期發展成為汕頭的城市商業次中心區；綜合發展商業、商務、商貿、展示、商業物流、生活服務配套等功能；承擔城市東部新建生活區的服務功能。

　　參考文獻：

　　[1] 王緝憲,林辰輝 . 高速鐵路對城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路[J]. 國際城市規劃,2011,26(1):16-23

　　[2] 曹世功 . 韓國：高速鐵路改變經濟社會版圖.經濟日報.2005年3月30日

　　[3] 鄭瑞山 . 高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃.  2008中國城市規劃年會論文集

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