發布時間：2015-09-09所屬分類：管理論文瀏覽：1次
摘 要： 隨著科技的不斷進步，社會制度的不斷創新在當前城市規劃是現在建設管理的一個重要標志，目前應該怎樣來加強對城市規劃建設的應用管理呢?在城市規劃建設當中交通的應用管理方法又有哪些呢?本文發表在：《城市規劃》雜志上。本文是有關城鄉建設管理及發展的一
隨著科技的不斷進步，社會制度的不斷創新在當前城市規劃是現在建設管理的一個重要標志，目前應該怎樣來加強對城市規劃建設的應用管理呢?在城市規劃建設當中交通的應用管理方法又有哪些呢?本文發表在：《城市規劃》雜志上。本文是有關城鄉建設管理及發展的一個范例。
摘要：近來,在軌道與公交配套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷,建造和運營成本又相對低廉,而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統,在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
關鍵詞：城市規劃,軌道交通,管理制度
1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素:人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此,規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出,全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億,只用了半個世紀的時間,預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家,中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市,一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速,造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
論文網推薦：《城市規劃》,《城市規劃》雜志擁有實力雄厚的編委隊伍和具備良好素質的編輯隊伍，欄目設置豐富多彩、印刷精美。雜志經過幾代人的努力，社會效益首屈一指。目前，《城市規劃》雜志是建筑科學、地理學、社會學、經濟學國家認定專業期刊，而且是建筑科學、地理學國家中文核心期刊。近年來，先后被納入中國科技論文統計源期刊、中國科學引文數據庫期刊、中國人文社會科學引文數據庫來源期刊、中國學術期刊綜合評價數據庫來源期刊、中文社會科引索引來源期刊、建設部建筑科技文獻綜合數據庫源期刊、國際建設科技文獻數據庫(ICONDA)來源期刊。《城市規劃》雜志屢獲建設部、國家新聞出版署嘉獎。1995年、1998年、2001年三度被評為建設部優秀期刊一等獎，2001年入選中國期刊方陣，并被國家新聞出版署評為雙效期刊。是讀者心目中最好的城市規劃類雜志。
人類社會發展正面臨著人口膨脹、資源超前消耗、環境急劇惡化的空前挑戰,可持續發展理念指導下的的現代城市規劃,決定了我國的大部分地區只能追求以公共交通為基礎的高質量的可達性。具有多項顯著優點的軌道交通(尤其是地鐵運輸模式),是解決大城市中心區域交通擁堵問題的最佳途徑,但必須在依托改善既有公交系統、并通過優化網絡便捷換乘而達到相互協調配合的前提下,注意降低它的建造運營成本。
一般而言,城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是,當人類普遍進入小汽車時代后,美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具,城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通,大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來,形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生,使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能,也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認,私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式,分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前,這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度,近年來,它們已分別邁出了從無到有的第一步,表現_出強大的生命力。
作為文明歷史發展中的嶄新時代,城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革,也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天,伴隨全球化的大潮,中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程,充滿中國特色的城市規劃實踐,越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面,對于中國這樣一個各方面處于跳躍式發展的人口大國,科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃,意義尤其重大深遠。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征,由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的,人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的,并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態,自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高,建立多層次、立體型多元化的交通體系,是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下,科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀,決定了各級政府部門在宏觀決策過程中,理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3],這方面國內刊物近來論著頗多,本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度,探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題,加速走向它的現實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言,軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化,與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先,城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程,必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分,軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少,線路走向應盡可能合理,否則,小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用。總之,結合城市的總體客運需求合理規劃布局,是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然,這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式,軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致,恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子,還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城,也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次,在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時,要十分注意加強交通換乘樞紐的建設,將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整,保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接,以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市,面對小汽車交通的沖擊,紛紛尋求一種新的交通發展模式,在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場,引導小汽車乘客換乘后進入中心城區,使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站,則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中,成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后,我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內,公共汽車/電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求,常規公交的整體地位短期內變化不大。但是,常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局,修建港灣式�？空九_,合理編制車輛運行圖,建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外,從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
2003年國務院81號文件出臺后,國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽/電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路,總長約300多km,在強調機動性與可達性高度協調的前提下,首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外,昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道,即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃,也確立以軌道與BRT為骨干,東西走向穿城而過的首條28 km BRT今年已基本開通。 3 軌道交通應解決低成本建造運營問題
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大,京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然,大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此,不解決軌道交通的造價問題,城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用,筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3.1 軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中,包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分,并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本,許多城市在已經完成的公交總體規劃中,都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而,線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程,某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此,如何既能適應逐漸增長的客流需要,又能合理有效地利用預留土地空間,是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里,市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交,將BRT專用道建在道路中央,初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上,北京2005年全線通車的第一條BRT線路,正是敷設在預留的M8軌交走廊上,完全滿足了近期單向8 000人次/h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間,不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立,更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》,到2020年將建成800 km左右軌道交通線,如果全都繼續采取目前的集中供電模式,屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資,僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此,最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證,將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座,更可節約投資10億元人民幣以上。
3.2 軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式,為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式,線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中,因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通,已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3/4長度是改造利用原先的鐵路內環線,這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市,不啻是一種有益的啟發與示范。另外,東北沈陽、長春、哈爾濱等城市,還存有部分有軌電車線路[5],在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通,應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實,國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一,還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知,軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具,依靠其他交通工具為它輸送客源,達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間,所以不但可以降低工程造價,而且還可以降低運行成本。正因為如此,將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段,或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式,都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外,國內軌道交通運營成本高的部分原因,還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天,許多城市在申請軌道交通立項時,每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站,這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本,帝都高速交通營團運營管轄著8條線路總長183.2 km,但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內,即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統,已建和待建的控制中心仍有8座,另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3.3 軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述,城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準,該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵,因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外,對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中,其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此,合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義,無論如何也不應低估。
如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分,軌道工。程總造價的另外一半(45%~50 %)則取決于技術裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例,目前國產價格僅為進口產品的1/2~1/4。因此,降低成本費用的關鍵之一,是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面,較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹,該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整,大大減少了進口部件和材料,降低了進口設備的國際運輸成本,在成功實現70 國產化率的情況下,車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116.5萬美元,與設計概算相比節約投資4 000多萬人民幣。
當然,軌道交通總體上屬于公共產品領域,單純的票務收入遠遠不足以償付開通后的日常性運營支出,中長期的財務收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中,票務收入約占60 ,其余40 9,6中廣告與物業管理各占一半[6],這一香港較為成功的地鐵和物業綜合發展經營模式,今年初已通過成立中港合營公司引入北京地鐵4號線的管理,各方都期待著它能為國內軌道交通建設運營展示一種令人鼓舞的前景。
SCISSCIAHCI
