發布時間：2015-08-26所屬分類：管理論文瀏覽：1次
摘 要： 如何加強當前交通管理制度的應用及架構管理模式呢?什么樣的交通管理措施是對當前科技發展的新應用呢?本文主要從大交通時代城市交通管理的協同要求與架構策略和大交通時代城市交通管理的定期評估與公交優先等各個方面做了相應的闡述。本文選自：《現代交通技
如何加強當前交通管理制度的應用及架構管理模式呢?什么樣的交通管理措施是對當前科技發展的新應用呢?本文主要從大交通時代城市交通管理的協同要求與架構策略和大交通時代城市交通管理的定期評估與公交優先等各個方面做了相應的闡述。本文選自：《現代交通技術》,《現代交通技術》主要面向從事交通研究、勘察設計、施工、監理、養護、質量監督等一線工程技術人員，交通建設和管理部門的各級技術管理人員，為交通建設提供相關產品、技術、服務的相關企業群體，可供大專院校有關專業的師生和相關行業的技術、經濟研究機構作參考。《現代交通技術》主管單位：江蘇省交通廳，主辦單位：江蘇省交通科學研究院，國內刊號：CN 32-1736/U，國際刊號：ISSN 1672-9889
摘要：公交吸引力的提升需要以提高運行效率和改善服務水平為目標,從線網優化、運行管理到細部設計等對公交系統進行全方位的改善,并將其作為一項日常工作。應將公交整體網絡作為優化對象,改造線網結構;并以此為基礎采用公交專用道、公交信號優先等管理措施提升公交的運行效率。進一步改善對公交車站、社(商)區與公交車站連廊等細部基礎設施的設計,為公交出行營造舒適的步行和候車環境。此外,精心設計的公交票價制度、先進的公交乘客信息服務系統、完善的政府財政補貼政策等都是提升公交吸引力的有效措施。
關鍵詞：交通管理,架構測錄,公路論文
Abstract: the bus attraction ascension requires in order to improve the operation efficiency and improve the service level as the goal, from the line network optimization, and operation management to the detail design to all-round improvement of the public transport system, and use it as a routine work. Bus should be overall network as optimization object, transformation line network structure; And on this basis, the bus lanes, bus signal priority and management measures to improve the running efficiency of public transport. Further improvement to the bus station, club nest (commercial) area and the bus station and other details of the infrastructure design, to create a comfortable walking and waiting environment for public transit. In addition, the careful design of bus fare system, advanced bus passenger information service system, perfect the government fiscal subsidies and so on all is the effective measures on bus appeal.
Key words: traffic management, architecture, measuring highway
一、大交通時代城市交通管理的協同要求與架構策略
大交通時代城市交通系統管理架構的構建應當體現系統的“綜合性”特征,以實現系統要素的“協同”工作為目標。從這一目標出發,厘清協同工作對城市交通管理架構的要求是進一步完成架構的基礎。
(一)協同目標下的城市交通管理架構要求
1.交通系統與城市用地之間的協同研究表明,城市用地布局與交通系統發展互為因果、息息相關:低密度蔓延式的用地形態必將帶來個體化出行需求的上升,產生小汽車主導的城市交通系統發展模式。這一發展模式也極易帶來交通擁擠、環境污染等一系列問題,導致城市進一步向更遠的郊區低密度蔓延,形成“攤大餅”式的用地發展形態。而高密度集中式的用地形態必然產生集約化的出行需求,這將限制小汽車交通的出行量,為公共交通提供更好的發展環境和空間。與此同時,公共交通模式的選擇也將反作用于城市用地形態,決定用地開發的控制強度。城市交通系統與用地布局的密切相關決定著對兩者的協同管理應當貫徹于從戰略制定、規劃到運營管理的全過程:在制定發展戰略與規劃時實現對兩者的一體化考慮,在運營管理階段建立對兩者發展適應性的評估體系和監控策略。
2.不同方式交通子系統之間的協同不同交通方式間技術參數、網絡結構、系統功能等特征差異明顯,加之建設主體不同,管理部門不同,使得我國很多城市將不同交通方式分割開來,形成了分散式的管理架構。在這一架構下,受限于部門利益和職權范圍,各部門往往將所轄子系統的最優作為制定相關規劃、政策時追求的目標,而在尋求城市交通問題的解決方案時也通常局限于子系統內部,無法進行更宏觀有效的考慮。然而,大交通時代的城市交通系統是一個由多式聯運交通體系為居民出行提供優質服務的系統,這一系統的總體目標也應是各交通子系統追求的共同目標,將其割裂開來進行分散管理的模式顯然是與交通系統的根本目標不相符的,極易導致追求局部利益大于整體利益的弊端,不利于系統整體利益的最大化和交通問題的有效解決。當前管理架構中對多種交通方式進行統籌管理的職能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通時代的管理應當以居民出行需求為導向,確定城市交通系統發展的總體目標,再依據不同交通方式各自的特征與優勢完成從總體目標到子系統目標的分解。各子系統應當以分解的目標作為發展的方向,完成相關的規劃制定和管理、決策工作。在這一以共同目標促進子系統協同的架構下,對各分解目標的實現程度進行監控并及時地反饋調整將成為保障各子系統始終沿正確的方向發展的有效手段。
3.設施建設目標與交通管理之間的協同我國多數大城市的交通系統都先后經歷了大規模基礎設施的建設主導階段和以管理增效率、控需求的管理主導階段,而基礎設施擴容空間的有限往往是交通擁堵問題突出在后一階段出現的主要原因。這一發展歷程下,先建設、后管理的理念逐漸形成,管理成為許多城市在交通基礎設施建設基本完成后,應對再次出現的交通擁堵的核心方法。然而,交通管理的實施效果受交通基礎設施條件的制約,在交通基礎設施規模日益擴大、交通出行需求快速增長的大交通時代,這種先建設、后管理,將建設與管理在時間維度上分割開來的傳統理念將導致設施與管理的不協調,致使系統無法達到最優的運行狀態。因此,應摒棄先設施、后管理的傳統理念,從規劃階段就開始對建設與管理的目標進行協同考慮。此外,交通基礎設施與交通管理的分割也體現在專業化分工下兩者運營管理部門的不同上,在管理架構中的運營管理階段,應當充分考慮兩者的協同工作機制,以城市交通的目標來統籌建設和管理的協同。
(二)城市交通管理的架構策略綜合考慮上述系統組成要素(子系統)間的關系和協同需求,如圖1所示。圖1的要點在于:
1.全過程體現系統要素的協同需求在系統架構中增加統籌管理層(即系統總體層),為管理提供高于系統要素(子系統)的更高平臺和系統化分析視角;將交通系統與城市用地協同、不同方式交通子系統協同、設施建設與管理協同貫穿于從戰略制定、系統規劃到運營管理的全過程,尤其是不再遵循以往先建后管、面向單體項目的傳統理念,將管理提升到戰略制定階段。
2.建立科學的目標制定與評估體系發展目標的制定是戰略制定階段的重點,包括整合城市用地與交通系統的總體發展目標的制定和以各系統要素(子系統)充分發揮自身優勢、合理組合為依據的目標分解兩個步驟。其中,總體發展目標的制定是政府管理的重點所在,應在全面分析各種影響因素后慎重確定;一旦確定就應長期堅持,不能輕易改變。目標分解過程則應保證分解后的目標集與總目標的一致性。在運營管理階段構建目標評估體系。這一體系將在系統實施過程中不斷檢測系統內外部因素的變化,分析環境條件動態變化下原有目標系統的適應性,并及時反饋,以此實現目標系統的更新調整。在實際管理中,應盡量將更新控制在分解目標的微調范圍內,避免對總體發展目標的大幅調整。
3.建立發展目標的執行體系,以目標協同促進系統協同在系統規劃方案與運營管理實施方案中,應充分體現總體目標與各分解目標的導向作用:首先,在總體目標導向下制定融合城市用地與交通系統的一體化規劃方案,并在各要素(子系統)分解目標的導向下將總體規劃細化為專項規劃。其次,在方案實施的運營管理階段以專項規劃為指導進行分系統(要素)的建設與管理,以總體規劃為指導采用土地開發審查、交通影響分析(TIA)等方式完成面向交通的土地開發控制,通過構建大交通系統層面的統籌管理機制實現分系統(要素)的協同聯動。在運營管理階段建立目標監控體系,負責監控各分解目標與總體目標的實現程度,并將評估結果及時反饋到規劃方案和實施方案中,以保證系統發展目標的實現。
二、大交通時代城市交通管理的定期評估與公交優先
大交通時代的城市交通管理要求我們從系統發展的目標制定與貫徹實施、不同交通方式間的協同管理以及設施與管理措施的整合角度,處理好以下問題:一是規劃制定周期與發展路線問題,二是“公交優先”的交通系統要素協同問題。
(一)規劃制定周期與發展路線問題
1.規劃制定周期目前,我國城市總體規劃和交通規劃通常以2030年為遠景年,規劃期不足20年,屬于短期規劃方法。短期規劃與長期規劃的差異在美國與歐洲城市的交通實踐過程中已經凸顯。短期規劃促使美國城市采用了以市場為主導的交通規劃與管理方法,利用市場規律高效地解決了當時面臨的交通擁堵問題,但將城市引領到了低密度蔓延式發展、小汽車導向的道路上;而歐洲城市選擇了政府主導的交通規劃與控制方法,很早就確定了城市發展的最終目標,形成了面向最終目標的城市與交通發展規劃,并在執行中長期堅持,造就了如今歐洲城市以公共交通、慢行交通為主體的宜居出行環境,這顯然也是我國城市希望實現的目標。美國與歐洲城市交通系統的不同發展歷程表明:對于城市與交通系統的發展而言,不斷著眼短期目標最優化的實現,并不必然導致長期目標最優化的實現。[1]我國目前采用的短期規劃、頻繁調整的做法(即摸著石頭過河)雖然能夠高效地解決當前面臨的問題,但對于城市交通系統最終目標的實現卻并不高效,甚至是南轅北轍的。盡早確定城市發展的最終目標,制定相應的長期發展規劃至關重要。
2.發展路線制定最終目標的實現不可能一蹴而就,發展路線的正確與否往往是決定成敗的關鍵。如果將城市交通模式分為四種,即慢行交通主導模式、小汽車主導模式、公共交通主導模式和均衡模式,[2]那么如圖2所示,要完成從慢行交通主導模式向公交主導模式的轉變,可能的發展路線有兩個:A-B-C-D(路線Ⅰ)和A-D(路線Ⅱ)。路線Ⅰ中,“慢行交通主導模式-均衡模式-小汽車主導模式(A-B)”的過程(美國城市交通系統的發展過程)是一個城市機動化需求在市場規律作用下的自發行為,可以在無需政府干預的情況下自然完成。然而,接下來的“小汽車主導模式-均衡模式(C)”的過程卻是異常艱難的,需要政府的強勢干預才有可能完成。
研究表明,一旦城市交通系統進入了小汽車主導的交通模式,在土地利用和交通系統的相互作用下,交通需求向小汽車交通轉移的趨勢就會更加明顯。事實上,雖然美國很多城市在1990~2001年期間采用了大量TOD和P+R的政策措施,但卻收效甚微,而極少數成功完成這一步驟的城市都經過了長時間的努力,消耗了大量的人力物力,可以說是走了一條事倍功半的彎路。相比于路線Ⅰ,路線Ⅱ是一條政府主導下的發展路線(歐洲城市采取的發展路線)。雖然這一路線在發展過程中的每個階段可能并不高效,但卻引領著城市始終沿著正確的方向前進,對于總體目標的實現全過程來說是高效的。一旦發展路線明確后,就應據此將最終發展目標分解為分階段發展目標,制定對應的短期交通規劃,以此作為長期規劃框架下的分步實施計劃。長期規劃與短期規劃一旦制定,就應采取措施確保其得到有力執行�？刹扇〉拇胧┌�:賦予長期規劃以法律效力;實施土地開發項目的交通影響分析(TIA)制度,實現以交通容量控制土地開發;建立交通發展目標,實現程度定期評估制度。
(二)“公交優先”實現過程中的交通系統要素協同問題“公交優先”常被簡單理解為大規模建設公交系統設施,甚至地鐵,這是片面的。真正的公交優先應當從城市形態設計、交通系統規劃、網絡設計、建設到運營管理、使用成本控制等方面全過程地提升公共交通相對于小汽車交通的競爭優勢,使公共交通真正在居民的出行選擇中體現競爭優勢。所以,公交優先是一個復雜的系統工程,應當充分考慮不同交通方式間的協同、設施與管理間的協同問題,實現“一抑一揚,建管同步”。
1.公交系統服務水平提升在運行效率和服務水平等方面缺乏優勢是目前公交系統吸引力不足的主要原因之一。多數城市對公交線網的擴展采取新建一個社(商)區、新增一條線路(或延伸已有線路)的“局部修補”方式,逐漸形成了目前以點與點的連接為目的的線網結構:長線很多且線路迂回,曲線系數大,復線系數高,降低了公交線路的運行效率,也造成了公交運行管理工作(如公交專用道、公交信號優先系統等技術的實施)上的困難。除線路運行效率不高外,公交出行的可靠性和舒適性較差也是公交難以吸引小汽車出行者的重要原因。準點率低,舒適性差;較遠的步行距離、較長的候車時間、不良的步行與候車環境(如酷暑、雨雪等)都會嚴重影響出行者的選擇,降低公交出行的吸引力。
2.抑制小汽車的擁有與使用與公共交通相比,私人小汽車具有無可比擬的出行機動性和舒適性,甚至被人們作為一種身份的象征。因此,要實現公交優先,單純依靠提升公交系統自身服務水平是不夠的,還必須通過需求管理措施抑制小汽車的出行需求。而要真正實現小汽車交通向公共交通的實質性轉移,所采取的需求管理措施應使得小汽車出行成本與公交出行成本的差值足以扭轉人們選擇小汽車出行的行為慣性�？梢酝ㄟ^降低小汽車的可達性和提高小汽車的擁有和使用費用兩方面措施實現對小汽車出行需求的抑制。從降低小汽車的可達性角度出發,可考慮以下措施:通過限制快速道路進入城市中心區域,增加到發中心城區的慢行交通和公共交通比例,遏制小汽車導向的城市發展模式;采取措施將私人小汽車的停車位置與居住位置分開,使得私家車與公交車的可達性相同甚至更差,促使私家車向公共交通轉移,并改善居住區的生活環境。從提高小汽車的擁有和使用費用角度出發,可考慮:征收高額車輛購置稅、進行車牌拍賣、搖號等;征收燃油稅、擁堵費、高額停車費等。值得注意的是,此類需求管理手段的實施時機對于公交優先能否實現至關重要。研究表明,有著成功公交系統的城市幾乎都是在機動化發展初期就開始限制個體交通的增長。如新加坡和韓國首爾都是在小汽車保有率低于70輛/千人前就采取了強有力的小汽車控制策略。而那些在高度機動化階段才開始大力發展公共交通的城市都沒有實現期望的方式轉換。
三、小結
大交通時代城市交通系統融入了越來越多的新型交通方式、管理理念、技術手段等要素,其“綜合性”特征可以理解為系統要素間的協同需求,即交通系統與城市用地的協同、不同方式交通子系統的協同以及設施建設與交通管理的協同。本文從三個協同需求出發,探討了大交通時代特色下的城市交通管理,提出了以目標協同促進系統協同的管理架構,并通過目標監控與評估體系保障該架構的落實與更新完善。要實現這一點,完整的戰略規劃和頂層設計至關重要。更重要的是,這種規劃和設計一定是要高質量的,可以說,“高質量”是城市交通健康、可持續發展的保證。
SCISSCIAHCI
